Passou pouco mais de um mês desde o anúncio da lista das equipes participantes do desenvolvimento do conceito, e os resultados do trabalho, claro, foram muito preliminares. Essa, a primeira, discussão, no entanto, durou dois dias inteiros (o programa pode ser visto aqui) e se tornou mais uma discussão sobre os problemas da cidade e as formas de resolvê-los. As equipes de design viram Moscou em vários níveis - global, europeu, nacional, regional. Avaliamos a posição da capital em diversos ratings, comparamos a situação atual e as perspectivas de seu desenvolvimento com a experiência de outras megacidades. Eles discutiram a imperfeição da infraestrutura da capital, os problemas do isolamento de Moscou da região. Finalmente, falamos sobre a necessidade de um diálogo mais eficaz entre planejadores urbanos e especialistas.
Lembre-se de que entre os designers da Grande Moscou há arquitetos russos e estrangeiros e, entre os últimos, prevalecem os desenvolvedores do conceito de desenvolvimento da Grande Paris - talvez o mais próximo de nós em termos de ideologia e escala do projeto de planejamento urbano da última década.
O famoso urbanista francês Antoine Grumbach e o igualmente famoso designer Jean-Michel Wilmotte, por ele convidado como parceiro no desenvolvimento do projeto de Moscou, começaram estudando os principais aspectos da aglomeração de Moscou. Eles estudaram sua posição geopolítica usando imagens do espaço noturno, comparando-as com imagens semelhantes das maiores cidades europeias. Uma coisa curiosa surgiu imediatamente: se na Europa grandes cidades quase se fundem (formando uma "banana azul", assim chamada por especialistas na forma de um território urbanizado), então na Rússia apenas dois pontos luminosos, distantes um do outro, estão brilhando, Moscou e São Petersburgo. … Por exemplo, entre Londres, Paris e Rotterdam, que formam o principal triângulo da aglomeração europeia, seus residentes não podem viajar mais do que duas horas, e a estrada entre Moscou e São Petersburgo leva pelo menos 4 horas. No longo prazo, de acordo com Antoine Grumbach, a Rússia poderia formar suas próprias zonas altamente urbanizadas: a "banana" russa deveria se estender de sul a norte por Sochi, Rostov-on-Don, Moscou e São Petersburgo, e de oeste a leste de Moscou através de Nizhny Novgorod para Kazan.
Mesmo assim, os arquitetos franceses não têm dúvidas de que Moscou é uma metrópole de importância global. Entre os "sinais de uma cidade mundial", eles, em particular, atribuíram a cultura, em termos de parâmetros de desenvolvimento quantitativos e qualitativos, dos quais a capital russa está confiantemente à frente de quase todas as outras cidades do planeta.
Os arquitetos franceses prestaram muita atenção em avaliar as conexões da cidade com a natureza, ou melhor, até mesmo no fato de a cidade ser pré-determinada pela paisagem. Assim, na França, todas as fronteiras das regiões do país coincidem com os vales dos maiores rios, e é o sistema fluvial que fornece a comunicação ideal entre os assentamentos. O tema dos rios também foi abordado no relatório dos arquitetos italianos Bernardo Secci e Paola Vigano. Eles citaram, por exemplo, Bruxelas - a belga, e agora a capital pan-europeia, cuja estrutura é amplamente determinada pela configuração dos vales dos três rios dentro dos quais está localizada. Hoje Bruxelas é considerada a encruzilhada mais importante entre as maiores aglomerações europeias, em particular, Rotterdam, Paris, Ruhr, Londres.
Ambas as equipes mencionadas - francesa e italiana - também prestaram muita atenção aos problemas de transporte. Bernardo Secci falou detalhadamente sobre como se formou a atual estrutura de transporte da "Grande Paris": inicialmente, a capital francesa, como Moscou, tinha uma estrutura radial-circular, mas foram identificados centros locais no território da aglomeração, resultando em uma densa rede de "ímãs" - sistema de transporte de elementos. Os italianos também observam que, embora seja difícil imaginar uma cidade sem carros hoje, as zonas de pedestres precisam ser gradualmente criadas e expandidas. Grumbach e Wilmott chamaram a atenção para o fato de que a rede de transporte do território anexado a Moscou é extremamente mal desenvolvida, tanto que consideram possível levantar a questão da conveniência de expandir a capital para o sudoeste da região.. De acordo com os arquitetos, seria melhor desenvolver o transporte em Moscou criando centros de transporte de vários níveis, uma espécie de “cidade sobre cidade”. Isso é mais barato e mais conveniente, pois permite conectar diferentes tipos de transporte em uma única rede. Aliás, Secchi e Vigano também estão perplexos com a ideia de expandir a cidade em áreas pouco desenvolvidas em termos de infraestrutura, enquanto o atual território da cidade precisa de medidas decisivas de reabilitação.
O renomado escritório holandês OMA está trabalhando no conceito Big Moscow junto com o Strelka Institute e o escritório de arquitetura Project Meganom, e convidou a Siemens (sistemas e equipamentos de transporte) e a McKinsey & Company (avaliação da eficiência do negócio) como consultores. A equipe estudou detalhadamente os planos de desenvolvimento de Moscou, desenvolvidos e implementados desde 1922, bem como o estado dos atuais territórios urbanizados da região de Moscou, e, como alternativa ao destaque para o sudoeste da região, propôs a ideia de desenvolver uma metrópole uniformemente dentro dos limites de toda a região, o que a tornará a maior cidade do mundo, aumentando a população da cidade para 19 milhões de habitantes. A OMA vê o principal potencial de desenvolvimento de tal megalópole na unificação das redes ferroviárias urbanas e suburbanas e no uso das áreas florestais atuais como futuras áreas de lazer.
Os sócios da TsNIIP Urban Development são o escritório de arquitetura japonês Nikken Sekkei Ltd., a empresa britânica de projeto e planejamento arquitetônico RTKL, bem como os consultores imobiliários internacionais Knight Frank. O chefe do instituto, Vladimir Korotaev, observou em seu discurso que sua equipe considera a elevação do padrão de vida da população uma prioridade para o desenvolvimento da área metropolitana de Moscou. Quanto à comparação de "Grande Moscou" com projetos globais semelhantes, especialistas do Instituto Central de Pesquisa de Desenvolvimento Urbano chegaram à conclusão de que o exemplo mais comparável é Tóquio (onde uma "cauda" também foi anexada à cidade, embora no noroeste). O Conceito de Desenvolvimento da Grande Tóquio foi adotado em 1958 e, desde então, passou por vários estágios. Em particular, a partir de 1976, o desenvolvimento desta aglomeração passou a ser realizado de acordo com o princípio da multicore: cidades vizinhas independentes foram incluídas em sua composição, e o sistema de transporte foi complementado com elementos de anel. O atual estágio de desenvolvimento da área metropolitana de Tóquio, iniciado em 1999, implica a criação de uma estrutura de rede regional dispersa, incluindo centros de negócios e de produção e cidades circulares de apoio com um sistema de transporte único do "Grande Anel", proporcionando a conexão mais curta entre áreas individuais. Ao longo desse período, houve uma dispersão de várias funções metropolitanas (industrial, residencial, pesquisa, logística, produção, governo, etc.). Especialistas do TsNIIP Urban Development acreditam que este cenário é o mais adequado para Moscou. Além disso, no território da futura Grande Moscou, já é possível destacar alguns centros funcionais, em particular, cidades científicas próximas a Moscou.
O estúdio de arquitetura de Andrey Chernikhov, para trabalhar no conceito de desenvolvimento da Grande Moscou, reuniu em torno de si equipes de vários países do mundo (EUA, Dinamarca, Grã-Bretanha, Croácia, Bulgária, Ucrânia) e dos maiores especialistas russos (IA Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Portanto, esse grupo de desenvolvedores inclui economistas e geógrafos, especialistas em agricultura, especialistas em ecologia, urbanistas, grandes planejadores urbanos, projetistas de maçanetas, BAM, Kazan, aeroporto Domodedovo, instalações olímpicas em Sochi e autores da reconstrução do sistema ferroviário de Nova York. Segundo a equipe de Andrey Chernikhov, os problemas mais graves são gerados pela lacuna existente entre a população e a qualidade de vida. Nas últimas décadas, Moscou perdeu seu papel de "centro logístico" de valores intelectuais, culturais e espirituais e hoje se dedica apenas à distribuição de mercadorias - afirmam os arquitetos. A equipe de Chernikhov prestou atenção especial à ideia de desenvolver zonas industriais de Moscou e zonas de exclusão de transporte, incluindo diques (embora seja necessário admitir que outras equipes também levantaram o tópico de terras não utilizadas). Esses territórios agora estão mortos, embora estejam cercados por uma infraestrutura completa. A criação de uma infraestrutura semelhante na “cauda” sudoeste da aglomeração, segundo a equipa, vai exigir um investimento fabuloso, que, muito provavelmente, nunca será encontrado. O máximo que o desenvolvimento deste território pode terminar, Andrei Chernikhov tem certeza, é a construção de novos arranjos de painéis lá.
Assim, vemos que quatro em cada cinco equipes que apresentaram suas reflexões preliminares no sábado passado se opuseram à criação da "proeminência" do sudoeste de Moscou em favor de outras soluções. E apenas um - TsNIIP Urban Development, encontrou uma analogia para apoiar essa decisão na história de Tóquio. Em breve compartilharemos as opiniões das outras cinco equipes.
