Federico Parolotto é engenheiro, especialista em infraestrutura de transporte, membro do conselho de especialistas para o plano diretor de sustentabilidade do sistema de transporte de Milão, parceiro sênior da Mobility in chain, colaborando com empresas de arquitetura como Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti é funcionário de bureau, arquiteto, especialista em planejamento de transportes e análise do comportamento do pedestre. Federico Parolotto e Pablo Forti vieram a Moscou para realizar um workshop sobre a organização de zonas de pedestres como parte do Programa de Verão do Strelka Institute for Media, Architecture and Design. Os resultados do workshop foram apresentados à equipe do Departamento de Transporte de Moscou. A pedido de Archi.ru, especialistas italianos falaram sobre sua visão da situação do transporte nas megacidades russas e as possibilidades de mudá-la.
Archi.ru: Você trabalha em Moscou há seis anos. Como você avalia a situação do transporte na capital russa?
Federico Parolotto: Moscou segue a velha forma de pensar, propondo incessantemente a ampliação de estradas e a construção de novos viadutos. É por isso que, apesar das tentativas do Departamento de Transporte de criar novos espaços para pedestres e introduzir bicicletas, a situação do transporte em Moscou continua terrível. A capital russa está no topo da lista das cidades mais movimentadas do mundo (de acordo com o Índice Anual de Congestionamento da TomTom de 2012), embora eu veja algumas mudanças para melhor. A questão é a prontidão para uma abordagem qualitativamente diferente para resolver esse problema. O facto é que a Europa já professa uma nova visão da cidade: as gigantescas infra-estruturas de transporte já não dominam e a prioridade é o desejo de reduzir o número de veículos na cidade. Um exemplo é um projeto inovador recente em Paris: uma rodovia ao longo do Sena, que isolou completamente a cidade do rio. E foi decidido fechar esta rodovia, e em seu lugar organizar um parque linear para pedestres e ciclistas. Eles nem mesmo construíram um túnel, eles apenas se livraram da rodovia. E acho que o futuro pertence a tais decisões.
Archi.ru: A principal solução para o problema do congestionamento do tráfego em Moscou hoje está associada à reconstrução das avenidas de embarque: adição de faixas, construção de viadutos com tráfego livre e aumento da velocidade do tráfego. Isso vai melhorar a situação da estrada?
Federico Parolotto: É impossível melhorar o tráfego alargando estradas, isso foi comprovado em muitas cidades. Essa decisão piora a qualidade do ambiente urbano e aumenta o número de veículos. Repito, no mundo de hoje, ao contrário, estão tentando diminuir a área das estradas, redistribuir o espaço entre carros, ciclistas e pedestres e diminuir a velocidade de movimento.
Pablo Forti: De muitas maneiras, tais decisões são um legado do antigo sistema de planejamento e preconceitos comuns. Por exemplo, acredita-se que dar aos pedestres mais tempo para atravessar a estrada aumentará o congestionamento. Mas na verdade não é! Se mais semáforos forem feitos na estrada e algumas faixas forem dadas para transporte público e ciclistas, a capacidade permanecerá no mesmo nível.
Ou, por exemplo, o anel viário de Moscou - uma estrada que desempenha um papel crucial na distribuição do fluxo de tráfego em Moscou e é incrivelmente carregada de transporte de carga, também porque não há outra maneira de contornar Moscou. Para resolver este problema, não basta construir outro anel viário - é necessário considerar o tráfego em Moscou em diferentes escalas. Entrega de mercadorias é uma coisa, mas criar condições confortáveis para o movimento dos cidadãos dentro da cidade é outra bem diferente.
Archi.ru: O que há de comum entre os problemas de transporte de Milão e Moscou?
F. P. Moscou é semelhante em estrutura a Milão, há também um sistema de anel viário radial, apenas Moscou é muito maior. O novo plano diretor de Milão no qual estou trabalhando visa estrategicamente impedir a construção de novas estradas e desenvolver o transporte público pelos próximos 15 anos. E isso também é um indicador da mudança de consciência da qual falei. Além disso, o Milan já introduziu uma taxa de entrada no centro da cidade (5 euros), o que reduziu em um terço o número de viagens de carro.
O problema do congestionamento surgiu na Europa na década de 1960 devido à motorização em massa, nas décadas de 1970 e 80 surgiu uma estratégia de expansão da infraestrutura com o objetivo de adaptar a cidade ao automóvel e proporcionar um tráfego de alta velocidade para novas áreas. Esta solução agora está obsoleta. Em Moscou, tudo começou muito mais tarde - até 1989 havia muito poucos carros, e então houve um salto muito acentuado no número de proprietários de carros. No entanto, em vez de repetir os erros dos países ocidentais, Moscou pode levar em conta tendências modernas, como a redistribuição de espaço nas estradas e uma presença equilibrada de carros na cidade. As cidades são como crianças: cometem os mesmos erros, mas podem ser evitados.
P. F … Pela experiência do Milan, pode-se dizer que o controle de solicitações é mais fácil de implementar do que o controle de garantias. Mais da metade das vagas de estacionamento em Milão são atendidas por moradores da cidade, enquanto o restante é pago. Se você começar a controlar os estacionamentos e a entrada para o centro, terá um efeito muito mais rápido e mais perceptível do que o alargamento de estradas. Depois, você pode começar a percorrer percursos pedestres e devolver o espaço público à cidade.
Archi.ru: Como determinar a necessidade de organizar faixas exclusivas de transporte público em uma rodovia municipal específica? Como é decidido que tipo de transporte público deve ser desenvolvido?
F. P. Este é sempre o resultado de cálculos complexos e análises detalhadas de uma área específica da cidade. Mas algumas coisas, como dizem, estão na superfície. Uma faixa de transporte motorizado transporta, no máximo, 1,5 mil passageiros por hora, enquanto para uma faixa exclusiva com alta frequência de ônibus, esse número será 10 vezes maior - 15 mil pessoas por hora. Se falamos do metrô, então seu rendimento é ainda maior, mas a construção também é muito mais cara. Trabalhando em Moscou, chegamos à conclusão de que o metrô local transporta um grande número de pessoas, enquanto o transporte terrestre funciona a apenas 30% de sua capacidade real. A principal razão para esse desequilíbrio é, obviamente, o congestionamento, que torna o transporte público terrestre extremamente ineficaz. É por isso que estamos confiantes de que Moscou não deve depender da construção do metrô - a cidade tem um enorme potencial para o transporte público de superfície, cujo desenvolvimento deve ser priorizado.
Archi.ru: Não é segredo que um dos principais elementos "formadores de cortiça" na Moscou moderna são os inúmeros shopping centers que surgiram em quase todas as principais rodovias da cidade. O que você acha desse tipo de construção?
P. F. Os grandes centros comerciais são um íman para um grande número de pessoas e automóveis, por isso é necessário calcular com muito cuidado o fluxo de tráfego que será atraído em consequência dessa construção. Existem ferramentas para tais cálculos - uma avaliação dos fluxos dependendo da tipologia de um edifício, com base na qual é feita uma simulação do movimento, que mostra o efeito que a construção terá.
F. P. Acho que construir shoppings em vias expressas não é uma boa ideia, porque um grande shopping center tem muitas vagas de estacionamento, o que gera tráfego. Existe uma tendência em Londres de localizar os centros comerciais de forma a que tenham acessos alternativos a partir do metro e, ao mesmo tempo, reduzir ao máximo o número de lugares de estacionamento - então as pessoas utilizam os transportes públicos. Ou seja, o shopping em si não é necessariamente mau, mas os enormes estacionamentos gratuitos associados a ele atraem grandes fluxos. A situação em Moscou já é difícil e a construção de tais centros só pode piorá-la.
Archi.ru: Ciclovias começaram a aparecer em Moscou, mas também há críticas a esses projetos relacionadas à sua localização e à questão do funcionamento em condições de inverno.
F. P. Na Europa e até mesmo nos Estados Unidos, há agora uma mudança sistêmica em direção ao desenvolvimento do ciclismo. Londres está desenvolvendo uma estratégia de “estrada para bicicletas” que ligará os arredores do leste e oeste de Londres ao centro da cidade. A ciclovia está sendo construída paralelamente às linhas de metrô para aliviar parcialmente o metrô e será adjacente às estações existentes. Mudanças também são perceptíveis em Moscou. Seis anos atrás, havia muito poucos ciclistas e, neste verão, fiquei espantado com o número. O mesmo se aplica a outras cidades do mundo - Milão era extremamente motorizada, em Londres também na década de 1990 quase ninguém usava bicicleta. Agora a imagem é diferente. Faz sentido organizar ciclovias para que possam servir como uma alternativa para dirigir. Andar de bicicleta também é possível em climas difíceis. A principal dificuldade do esqui no inverno é o perigo de escorregar, mas se evitar o gelo das pistas, as pessoas vão pedalar mesmo no frio, como, por exemplo, acontece na Noruega ou em Copenhague. As condições meteorológicas não são uma desculpa para não desenvolver o ciclismo.
Archi.ru: Como começam as mudanças no ambiente urbano? Por quem eles devem ser iniciados?
P. F. A mudança é possível quando as pessoas começam a entender que existem alternativas. É impossível transferir alguém à força para o transporte público até que um sistema mais conveniente e atraente seja introduzido como uma alternativa para ficar em engarrafamentos.
F. P. Andrea Branzi disse uma vez: "As cidades não consistem em edifícios, mas em pessoas que se movem pela cidade." Portanto, se você quer mudar a cidade, precisa mudar a maneira como as pessoas pensam. Mesmo em regiões com foco no automóvel, como o norte da Itália, as pessoas estão começando a perceber que, se você deseja alcançar uma certa qualidade no meio ambiente, é necessário mudar a forma como a cidade funciona. Não posso dizer que as mudanças foram iniciadas por alguém em particular - elas ocorreram como resultado da percepção dos danos de décadas de domínio do carro. Moscou, na minha opinião, também está pronta para isso - o sucesso do Parque Gorky confirma a necessidade de mudanças. Acho que os moscovitas querem mudanças e os jovens já esperam uma nova qualidade dos espaços públicos. Espero que a cidade não perca o momento e convença os políticos da necessidade dessas mudanças.
