A estação ferroviária mais cara do mundo (segundo a revista Fortune) foi inaugurada no início deste mês sem muito alarde - aliás, não houve cerimônia oficial de corte da fita. figuras-chave - os governadores dos estados de Nova York e Nova Jersey e o diretor da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey - tentaram se distanciar do projeto, principalmente associado à percepção da sociedade americana e não à arquitetura original, mas com atrasos intermináveis e orçamento excedente incrível …
Foto postada por @ ighost77 5 de março de 2016 às 7h55 PST
O autor do projeto, Santiago Calatrava, não ajudou (foi o único dos notáveis que compareceu ao terminal no dia da sua inauguração) e o facto de por uma série de motivos (em primeiro lugar, por para aumentar a estabilidade em caso de explosão, o número de suportes no quadro foi dobrado) sua construção se assemelha aos nova-iorquinos, não um pombo voador, como ele planejou originalmente, mas um esqueleto. De quem exatamente - as opiniões divergem, os habitantes da cidade, que são alegremente citados pela mídia, chamam um peru, uma baleia ou um dinossauro roído no Dia de Ação de Graças. E essa associação “mortal” perto do local do ataque terrorista de 11 de setembro de 2001 parece a muitos inadequada.
Flawfull # wtchub # Calatrava # architecture # nyc
Foto postada por Alanna Lauter (@averena) 4 de março de 2016 às 6:19 PST
Agora, apenas o Oculus, como Calatrava o chama, foi aberto ao público (tem pouco em comum com a janela óculo da arquitetura antiga): é um enorme corredor de passagem com lojas e cafés. No entanto, o varejo não aparecerá lá antes de agosto, e não há muito para onde ir: os trens estão apenas começando a parar no terminal e estará totalmente operacional apenas durante a primavera.
Um panorama circular do "Oculus" do fotógrafo Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Inscrito no referido esqueleto "Oculus", a julgar por inúmeros relatos, os cidadãos gostaram mais do que o exterior do terminal, embora ainda se surpreendam com o quão incríveis são as dimensões do salão (comprimento 120 m, largura 44 m, altura 49 m) são - quão justificados são, e a mesma alvura incrível, perguntando sobre a conta da sua limpeza. A empolgação dos nova-iorquinos também é causada pelo piso de mármore liso - quão perigoso isso pode ser para passageiros com pressa, especialmente em dias chuvosos? Esta é uma questão razoável, considerando outros projetos de Santiago Calatrava: suas pontes em Veneza e Bilbao acabaram sendo muito traumáticas.
Foto postada por Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 de março de 2016 às 7:13 PST
Mas, é claro, a maior parte das preocupações é causada pelo custo da construção, totalmente erguida às custas dos contribuintes. Quando o projeto foi apresentado ao público em janeiro de 2004, a ideia de uma construção "pomba" branca como a neve, com asas que se abrem em bom tempo para deixar entrar o sol e o ar fresco, tornou-se um símbolo maravilhoso da esperança dos nova-iorquinos. um melhor após o desastre de 11 de setembro de 2001. Os US $ 2 bilhões, de acordo com as autoridades agora, eram irrealisticamente baixos, mas mesmo levando em consideração uma variedade de medidas de corte de custos (desde o abandono de mover "asas" até o restante não polido revestimento à prova de fogo nas "nervuras" do quadro de poupança), dobrando é difícil justificar. Claro, houve eventos de força maior como o catastrófico Furacão Sandy, problemas com a gestão do processo (durante a implementação, vários governadores dos estados participantes e diretores da Autoridade Portuária foram substituídos), e jogos políticos bastante intrincados (o governador de Nova York que planejava concorrer ao presidente George Pataki ordenou não bloquear a 1ª linha do metrô por causa da construção, o que tornou o processo muito caro para não alienar os eleitores que a utilizam da Ilha de Stan - principalmente em território republicano).
O processo de construção do terminal WTC, reduzido para 1 minuto (vídeo Skanska USA).
Pode-se supor que uma facilidade de transporte com uma carga enorme não pode ser barata, mas o terminal de Calatrava não é o único que atende o World Trade Center, é complementado pelo Fulton Center, inaugurado em 2014, projetado por Nicholas Grimshaw. Agora, a estação WTC temporária é usada por 46.000 pessoas em um dia de semana, apenas 10.000 a mais do que o modesto e nem um pouco novo terminal da 33rd Street, ou seja, as críticas ao tamanho da nova estrutura são bem fundamentadas. Se você mergulhar na história, a famosa Grand Central Station de Nova York na época de sua construção no início do século 20 valia US $ 2 bilhões em termos de preços modernos, além disso, privada, não pública, como é o caso da Terminal WTC, mas é usado hoje 208 mil pessoas por dia.
Foto postada por Must go NYC (@mustgo_nyc) em 12 de março de 2016 às 2:09 PST
No entanto, todas as histórias invariavelmente voltam à personalidade do autor do projeto - o que seria uma brincadeira duvidosa no espírito de “o arquiteto é o culpado de tudo”, se não pela trajetória de Santiago Calatrava. Quando encomendado em 2003, o arquiteto espanhol de 52 anos era uma estrela internacional da nova geração, capaz de competir em igualdade de condições com Foster e Gehry. Mas o número de escândalos financeiros e processos judiciais, e apenas a quantidade de insatisfação não apenas com os clientes, mas com os usuários comuns de suas pontes, museus e outras estruturas agora, mais de 10 anos depois, é incrível (Archi.ru escreveu sobre alguns deles aqui). Talvez nenhum dos arquitetos notáveis do passado e deste século tenha recebido uma fama em larga escala como um parceiro não confiável - em paralelo com a antipatia ativa de colegas, de Michael Graves (leia mais aqui) ao parceiro de Snøhetta Craig Dykers, que disse em uma das conferências internacionais que Calatrava “não gosta de estar em uma posição missionária” (dando a entender que seu terminal WTC está parcialmente embaixo do pavilhão do 11 de setembro projetado por Snøhetta, e a colaboração entre os dois escritórios não tem sido fácil).
Foto postada por pedro josé borges curling (@papinsito) 9 de dezembro de 2015 às 5:27 PST
Claro, é muito cedo para resumir os resultados: o terminal estará totalmente operacional apenas no final deste ano, e vale a pena assisti-lo por mais um ano e meio de uso ativo antes de tirar conclusões sobre sua utilidade e funcionalidade. No entanto, se você pegar o outro lado do projeto, sua arquitetura "surpreendente", há surpreendentemente pouco entusiasmo por ele. Um dos poucos publicitários a aprová-lo, Paul Goldberger, escreveu sobre o prédio na Vanity Fair que "a vulgaridade de ontem pode se tornar a atração de hoje": o poder desse elogio é simplesmente derrubado.
