O arquiteto Ilya Zalivukhin apresentou um conceito que resolve os problemas de transporte de Moscou. Uma acalorada discussão na Internet dividiu os profissionais em oponentes e apoiadores dessa decisão. A essência do projeto é que Ilya se propõe a usar a estratégia do plano diretor de Moscou de 1971, que alocou territórios de reserva na cidade para a construção de rodovias de alta velocidade ao longo das ferrovias. Apesar de o impulso de Ilya certamente merecer respeito por sua coragem, afinal, depois da competição pelo conceito de aglomeração de Moscou, ninguém se lembrou desse conceito (e da própria aglomeração), sua proposta não resiste a críticas: em primeiro lugar, reservar os territórios aos quais Ilya se refere são construídos há muito tempo, e muitas pessoas vivem ao longo das ferrovias, em segundo lugar, desde 1971, a abordagem dos problemas de transporte mudou significativamente, e analistas de transporte afirmam unanimemente que desenhar estradas de alta velocidade cidade tornou-se falta de educação nos países desenvolvidos. Porém, outra coisa é interessante aqui: no decorrer da discussão, uma série de pontos emergiram que revelam questões não menos importantes.
Em primeiro lugar, trata-se da desvalorização da profissão de arquitecto, a que os próprios arquitectos se empenharam. Quando um arquiteto russo tenta reconquistar o território que historicamente foi dado aos engenheiros de transporte, parece terrivelmente pouco convincente e em algum lugar dramático, já que nosso arquiteto não tem experiência nesse tipo de trabalho e ninguém acredita em sua palavra. Aqui fica evidente a necessidade de repensar o grau de competência do arquiteto e seu papel na solução dos problemas urbanos mais complexos. Escondendo-se no desconhecido o que significa, neste caso, o conceito de "profissional", expondo-o como escudo contra questionamentos sobre a essência do projeto, sem dialogar, sem envolver especialistas, o próprio arquiteto assina sentença de morte em um aspecto profissional.. Se nos voltarmos para a experiência mundial - pelo menos no exemplo do plano mestre para Perm desenvolvido pela KCAP - descobriremos que agora, em princípio, a abordagem do design está mudando, é comum resolver os problemas de transporte no nível micro, com o envolvimento obrigatório de especialistas, e em nenhum caso é redesenhado no espírito da atividade de Robert Moses, mas o trabalho do joalheiro no estabelecimento de ligações de transporte existentes é incentivado.
O segundo ponto importante diz respeito à relação entre o arquiteto e os residentes. O arquiteto russo há muito esqueceu para quem trabalha e se tornou uma espécie de Arquiteto Arquitectovitch que desenha corajosamente com um marcador em uma folha de papel em branco. A gravidade da situação reside no fato de que esta folha em branco denota Moscou - uma metrópole com uma organização complexa e uma série de problemas não resolvidos. Nesse sentido, Ilya Zalivukhin, apesar da relativa juventude, mostra-se um representante do tipo “arquiteto da velha guarda”. Ao mesmo tempo, a tendência oposta é evidente em todo o mundo: mesmo monstros corporativos como OMA são forçados a especular sobre o tema da cooperação com os residentes (veja a entrevista com Rainier de Graaff e o projeto Oude Dokken).
Nossa situação é diferente: os arquitetos moscovitas preferem trabalhar sozinhos, não gostam dos moradores e têm medo, e falam das audiências públicas com nojo: "Só existem loucos". Suponha que possa haver alguns malucos da cidade lá, porque você tem que ser realmente louco para colocar sua vida nisso a fim de descobrir oportunamente sobre a realização de audiências, informações sobre as quais são cuidadosamente escondidas pelas administrações distritais. No entanto, existem cidadãos bastante sãos e, por vezes, muito avançados em termos de nuances da legislação e das tecnologias de construção. Em resposta aos comentários destes habitantes sobre a situação objetiva nas suas áreas, o arquitecto continua a dobrar a sua linha, justificando-se pelo facto de não poder prever todas as nuances.
Enquanto isso, ignorar os planos atuais da Stroykompleks, responsável pela construção de estradas na cidade de Moscou (não confundir com o Departamento de Transportes, responsável pelas ciclovias), traz problemas ainda maiores aos moradores. O sistema de transporte em dois circuitos de ruas e rodovias, que está na base do projeto de Ilya, pode levar ao fato de que as escandalosas reconstruções iniciadas pelo Departamento (Prospecto Leninsky, que foi apenas adiado por um tempo, rodovia Mozhaisk, se transformou em um rodovia), atuará como o primeiro circuito, e os novos propostos pelo traçado de alta velocidade Ilya. Alguém cancelará esses projetos depois de considerar o conceito de Ilya? Provavelmente, o contorno das rodovias sem trânsito dobrará, sem que ninguém dê garantias de que serão feitas obras para aumentar a conectividade da malha viária, que permanece em estado rudimentar.
Mas a questão não está nem no projeto do arquiteto Zalivukhin, e nem em se esse projeto é bom ou ruim, desatualizado ou ainda relevante - pode haver opiniões diferentes sobre o assunto. A questão é que o projeto não é baseado em pesquisa. Em princípio, não temos estudos que nos permitam avaliar uma determinada proposta - o problema mais grave é a falta de estatísticas básicas para Moscou: não há dados de deslocamento, não há monitoramento de fluxos, sem falar no modelo de transporte da cidade, em que as soluções seriam testadas. Em Berlim, esses estudos são realizados a cada cinco anos, e os sites do Governo da Grande Londres e do Transport for London estão repletos de vários documentos sobre estratégia de transporte. O que vemos no site do Departamento de Transporte de Moscou? Vejamos, por exemplo, a apresentação com o ambicioso nome Mobile City: há planos do governo de Moscou, há um cronograma de financiamento e não a sugestão de pesquisar a situação atual da cidade e da região metropolitana. Acontece que o Departamento de Transportes ou não realiza esse trabalho ou oculta cuidadosamente os resultados.
Isso levanta uma série de questões: quais são as decisões que afetam seriamente o bem-estar de milhões de moscovitas? Por que Moscou não tem uma estratégia de desenvolvimento unificada? Qual departamento é o responsável final pela situação do transporte na Grande Moscou?
Finalmente, deve-se notar que a prática mundial de realizar vários fóruns e cúpulas dedicados aos problemas de transporte (por exemplo, o Transportation Summit 2013 em Chicago e o International Transport Forum 2014 em Leipzig) agora chegou parcialmente a Moscou. Uma sessão de transporte está planejada no Moscow Urbanforum em dezembro, onde você pode fazer perguntas a representantes de departamentos e especialistas em transporte; e, aliás, a autora do conceito, Ilya Zalivukhin, também participará da discussão sobre o desenvolvimento policêntrico da megalópole.
