Michael Mehaffy chegou a Moscou a convite de Strelka KB para participar do programa My Street: este é um projeto em grande escala do governo de Moscou, no âmbito do qual cerca de quatro mil ruas da cidade serão ajardinadas até 2018. KB Strelka fornece suporte metodológico para o programa. O bureau desenvolve padrões para melhorias na cidade e soluções de pré-design. Mais informações sobre o programa podem ser encontradas aqui e aqui.
Archi.ru:
Primeiro, algumas perguntas sobre Moscou. É sua primeira vez aqui?
Michael Mehaffi:
- Sim, pela primeira vez.
Qual é a sua impressão geral da cidade? Qual é, na sua opinião, o seu maior problema? A principal vantagem?
- Já trabalhei em muitas cidades ao redor do mundo, e todas as vezes, quando me encontro em algum lugar pela primeira vez, faço uma breve análise das vantagens e desvantagens da cidade. Essa é uma boa maneira de se orientar rapidamente.
Moscou tem ruas surpreendentemente limpas. Quando conto isso aos moscovitas, eles ficam surpresos: "Espere, do que você está falando?" Mas, acredite, há muitas cidades grandes, não vou chamá-las, que estão longe de Moscou em termos de limpeza e ordem. Há muito menos confusão visual de anúncios e sinalização que destroem a paisagem urbana. Em Londres, por exemplo, a poluição visual é mais forte.
Outra vantagem de Moscou é que a cidade tem uma forma muito clara e lógica. O sistema de rodovias radiais é, claro, um problema também, porque os territórios nos arredores da cidade estão muito fracamente conectados uns aos outros. A cidade tem uma estrutura hierárquica, "semelhante a uma árvore", que Christopher Alexander descreve em seu artigo "Uma cidade não é uma árvore". No entanto, cidades com tal estrutura são muito mais adequadas para criar conexões adicionais entre territórios, inclusive para a integração de novos sistemas de transporte multimodal, do que cidades caóticas ou menos formais.
Agora sobre os pontos fracos. Na cidade, especialmente na periferia, existem muitos espaços abertos. Alguns deles são paisagísticos e pitorescos, mas nem por isso são muito percorríveis devido às longas distâncias e à segregação funcional inerente ao modelo de planejamento modernista. Esse layout provoca o uso excessivo de carros pelos moradores. E acho que essa tendência vai continuar crescendo por enquanto, porque as pessoas não têm outras oportunidades mais convenientes de se mudar.
As autoridades de Moscou têm expandido ativamente as estradas recentemente. Em primeiro lugar, existem rodovias radiais, as chamadas rodovias “de saída”. Como você se sente sobre esses eventos?
- Existe um velho ditado: "Um carpinteiro com um martelo olha para qualquer problema como um prego." Da mesma forma, planejadores de estradas: eles querem melhorar o tráfego e para isso alargam as estradas. Parece-me que deviam primeiro perguntar-se: "Vamos atingir o nosso objetivo ou apenas criaremos novos problemas, porque não levamos em consideração todos os fatores?" Os exemplos de muitas cidades provam que é impossível encontrar uma saída para o problema dos engarrafamentos construindo estradas, e essas medidas às vezes são incrivelmente caras. O alargamento das estradas apenas incentiva o uso de carros particulares. Quanto mais larga a rodovia, mais carros eles cabem e mais difícil será corrigir a situação posteriormente.
Por outro lado, uma grande cidade precisa de uma rede rodoviária básica, incluindo corredores de alta velocidade. Existem métodos para integrar essa rede ao tecido urbano para pedestres. Meu "dever de casa" foi apenas sugerir um desses métodos. Por exemplo, para separar estradas de trânsito do tráfego local e pedestres, colocando-os em um nível diferente.
É claro que qualquer rede viária acomoda um número limitado de carros, você precisa estar ciente disso. Jane Jacobs usou a expressão atrito de automóveis. Isso não significa que os carros devam ser totalmente proibidos, simplesmente não deve ser permitido que eles dominem. O uso do carro precisa ser equilibrado com outros modos de transporte. Viajar de carro, transporte público ou a pé deve ser igualmente confortável. Sabe-se por experiência que uma cidade dominada por automóveis não é muito atrativa tanto para os turistas, quanto para os residentes, ou para o desenvolvimento de negócios. Ou seja, nem econômica nem ecologicamente, tal cidade não se desenvolverá de forma sustentável.
Existem cidades que são igualmente convenientes para pedestres e motoristas?
- Sim. Um exemplo é minha cidade natal Portland, Oregon. Há uma boa rede de ruas para pedestres, bem como corredores de alta velocidade com tráfego razoavelmente livre. Mas esses corredores estão localizados em um nível separado, abaixo das ruas da cidade, e não quebram o tecido contínuo da cidade de pedestres. Esta situação permite a existência de um sistema desenvolvido que inclui diferentes tipos de transporte e permite que você se mova em diferentes velocidades, desde o mais lento - pedestres, ciclistas, carros de passeio, até o mais rápido - carros de trânsito e caminhões. O exemplo de Portland mostra que todos os tipos de tráfego urbano podem coexistir pacificamente.
“Mas Portland parece ser seis ou oito vezes menor que Moscou. O tamanho importa?
- Tamanho importa. Mas também podemos citar cidades maiores que estão se desenvolvendo na mesma direção. Por exemplo, Londres é uma cidade que não desiste dos carros, mas restringe sua movimentação com a ajuda de uma entrada paga no centro. Além disso, também existem corredores rodoviários e ferroviários escondidos no subsolo. Outro exemplo de metrópole onde existem corredores de transporte separados do tecido urbano é Paris.
– Acima você mencionou o artigo «Uma cidade não é uma árvore». Nele, Christopher Alexander introduz os conceitos de cidade "artificial" e "natural" e compara sua estrutura, respectivamente, com uma "árvore" (árvore) e semilattice. Moscou, nesses termos, é mais uma cidade “natural”, mas você a comparou a uma “árvore”. A esse respeito, gostaria de fazer duas perguntas: primeiro, as grandes cidades "naturais" tornaram-se mais parecidas com "árvores" nos últimos 100-150 anos, quando seu planejamento era executado por métodos científicos? E em segundo lugar, cidades “artificiais” como Brasília não se tornaram gradualmente mais como “meias-redes”?
- Esta é uma importante questão. De fato, em Brasília, por exemplo, laços informais de “rede” se formaram ao longo dos anos. O comércio gradualmente chegou a áreas que foram originalmente planejadas para serem puramente residenciais. É um processo natural: há moradores que precisam de comércio e há pessoas que estão prontas para atender essa demanda …
Aprendemos muito sobre redes nos últimos cem anos. No início do século XX, ingenuamente acreditávamos que devíamos nos livrar da desordem nas cidades criando esquemas hierárquicos bem definidos: o centro, depois os subúrbios, que, por sua vez, se dividiam em formações ainda menores e assim por diante. Isso é, em um sentido matemático, "árvore". Mas então não percebemos que, dessa forma, limitamos as possibilidades de interação humana e de formação de estruturas auto-organizadas complexas. Enquanto isso, a auto-organização é a chave para a interação social, crescimento econômico e outros aspectos do desenvolvimento que as cidades nos proporcionam. As cidades servem de base para todas essas tendências positivas e, quanto mais as limitamos com estruturas hierárquicas, mais lento esse desenvolvimento avança.
Mas você está absolutamente certo: conexões que quebram a hierarquia se formarão espontaneamente em qualquer caso. E acho que nós, planejadores, devemos levar esse processo em consideração. Você não deve lutar com ele e também não deve ter medo dele. Mas isso não significa que você precise desistir e deixar que tudo siga seu curso. Eu li que precisamos criar a base para a auto-organização. Mas não para projetar simulacros de cidades auto-organizadas, mas para usar estratégias de projeto que promovam o desenvolvimento da "complexidade natural" sobre a qual Christopher Alexander escreveu em seu artigo.
As decisões de planejamento podem ser muito simples. Por exemplo, uma grade de ruas ortogonal convencional pode ser muito eficaz. Mencionarei Portland novamente. Tem um traçado retangular típico e enfadonho, e não o considero uma obra-prima do planejamento urbano, mas do ponto de vista da auto-organização é bastante bem-sucedido. Mas o tamanho dos quartos é muito importante aqui. Se é comparável à escala humana e à escala de acessibilidade de pedestres, é então que as conexões espontâneas e informais entre as coisas se somam a uma estrutura muito mais complexa e interessante do que a “árvore” hierárquica.
Não acho que seja necessário abandonar completamente o uso de estruturas de árvore no planejamento da cidade. Vale lembrar que a cidade não é apenas uma “árvore”, e que as oportunidades de formação de conexões fora da hierarquia não podem ser bloqueadas. E uma forma de cuidar disso é usar uma escala menor e garantir a maior densidade possível de conexões entre as áreas urbanas.
Ontem visitei vários bairros. Um deles era relativamente pequeno, dez hectares. Os demais eram muito maiores - de 40 a 60 hectares. Isto é uma distinção muito importante. Quanto maior o território, se não houver meios de transporte dentro dele, mais intenso será o tráfego ao longo de suas fronteiras e mais difícil será para um pedestre atravessar essas ruas e avenidas. Existem maneiras de mitigar esse problema, mas à medida que o tamanho aumenta, a eficácia desses métodos diminui e a conectividade dos pedestres se deteriora. Bairros grandes e bairros devem ser permeáveis, pelo menos para os pedestres. Uma rede contínua de caminhos de pedestres promove o networking e o desenvolvimento social, que são os principais pontos fortes das cidades. Era isso que Jane Jacobs tinha em mente quando falou da importância das calçadas comuns como locais de comunicação e interação. A melhoria do ambiente social começa com essas mudanças. Nos microdistritos, muitas vezes também não há função comercial, todo o comércio e serviços são jogados nas fronteiras dos microdistritos ou até mais longe.
O conceito de uma cidade funcionalmente segregada remonta a Ebenezer Howard e sua ideia de uma cidade-jardim. Em seguida, houve Clarence Perry, que desenvolveu os princípios de "vizinhança" (unidade de bairro) e Le Corbusier, sob a influência de teorias de que surgiu o planejamento microdistrital soviético. Ou seja, baseou-se nas ideias do início do século XX de que vincular diferentes funções a diferentes partes da cidade pode ser eficaz. Agora entendemos que na verdade o oposto é verdadeiro. Leva a um excesso de movimento para os residentes, dificulta a interação entre as diferentes funções e sua auto-organização.
Como você disse, o tamanho do bloco é de grande importância. Nos arredores de Moscou, os bairros são realmente muito grandes, mas no centro da cidade também não são tão pequenos, em comparação com os centros de outras megalópoles. Nesse sentido, como você se sente com a prática de criar ruas totalmente pedonais? Talvez bastasse simplesmente restringir o movimento?
“Estamos vendo cada vez mais evidências de como é importante manter os veículos em trânsito se quisermos ter um sistema verdadeiramente funcional. Compartilhar espaço entre carros e pedestres pode ser benéfico. Suponha que em alguns casos sejam apenas táxis, patrulhas e serviços municipais. Costumo discutir isso com colegas que defendem a criação de zonas totalmente para pedestres. Eles dão exemplos de cidades e castelos históricos em algum lugar da Itália, e eu lhes respondo: "Você sabia que, de fato, a entrada nesses lugares é permitida, mas não durante as horas em que você estava lá?" Freqüentemente, a questão não é se os carros devem ser permitidos no território, mas quando e quais carros devem ser permitidos. E, em geral, devemos caminhar para uma maior diversidade, incluindo transporte, mesmo nas condições de pequenos bairros.
O que deve ser feito com as zonas industriais? Em Moscou, esse é um fator gravíssimo que piora a coesão do tecido urbano: nem a passagem nem o deslocamento por eles, via de regra, são possíveis. Vastas áreas industriais estão localizadas não apenas na periferia, mas também bastante próximas ao centro. Agora, muitos deles estão mudando de função. Mas, ao mesmo tempo, na maioria dos casos, eles mantêm sua integridade e, às vezes, permanecem inacessíveis a estranhos. O que você acha que deve ser feito com eles?
- Tais territórios remontam ao módulo popular do início do século XX - o superbloco - um território muito grande que tem uma função. Pode ser uma grande universidade, uma enorme fábrica, uma enorme área residencial e assim por diante. Se a função muda, mas a estrutura permanece, então todas as desvantagens geradas pela separação espacial de funções permanecem. Nessas condições, as conexões de rede não são formadas e o autodesenvolvimento, que mencionei acima, não ocorre. Acho muito importante que os stakeholders entendam que é preciso misturar diferentes grupos de pessoas, diferentes tipos de atividade econômica, diferentes formas de se movimentar. Jane Jacobs e Christopher Alexander falaram sobre isso mais de uma vez. A rede de espaços urbanos ganha vida a nível pedonal apenas através da possibilidade de encontros aleatórios e acessos rápidos. Portanto, sempre que possível, você deve restaurar a acessibilidade dos pedestres e ligar as ruas.
E dividir o espaço em pequenos blocos?
- Sim, divida em pequenos bairros entrelaçados com uma rede de ruas para pedestres.
A próxima pergunta é sobre o conflito entre acessibilidade de pedestres e privacidade. Recentemente, em Moscou, há cada vez menos áreas intrabloco abertas para passagem direta. As pessoas se sentem mais seguras em uma área cercada. Mas é realmente assim?
“O conflito entre acessibilidade e segurança tem cem anos. A privatização do espaço público, o fechamento do acesso aos pátios que antes eram públicos é uma tendência negativa crescente. Em novos edifícios em todo o mundo, muitas vezes você pode encontrar territórios completamente fechados, fortificados como fortalezas. Eles representam a versão mais extrema de uma área residencial funcionalmente dividida, onde não há comércio, nenhuma interação de grupos sociais e vários tipos de atividades culturais. Este é um território morto e improdutivo.
De acordo com a “teoria do espaço defensável” de Oscar Newman, cercar uma área residencial é a melhor maneira de mantê-la segura. Mas e se o criminoso já estiver lá dentro? É quando você realmente se mete em problemas.
Outra maneira é aproveitar a permeabilidade visual. A melhor segurança é proporcionada pelos “velhos olhos” que olham para a rua (velhos olhos da rua). A abertura aumenta significativamente a conectividade de pedestres no ambiente urbano. Se a segurança for garantida localmente, dentro de cada edifício individual, um sistema aberto de pedestres pode se formar ao redor. Há estudos que confirmam que o ambiente mais seguro é uma cidade aberta, permeável a pedestres e com interação social bem estabelecida. Nessas cidades, o capital social é maior e a taxa de criminalidade é menor. Um dos autores de tais estudos é Bill Hillier. Ele investigou a relação entre a permeabilidade de pedestres e o crime e foi capaz de refutar a "teoria do espaço protegido".
Você é conhecida como consistente defensora e divulgadora das idéias de Jane Jacobs, apresentadas, antes de tudo, em seu livro “Death and Life of Large American Cities”. Mas este livro viu a luz do dia pela primeira vez há mais de 50 anos. Talvez as teorias de Jacobs exijam adaptação às mudanças nas condições de vida? E são geralmente aplicáveis a todas as cidades?
- Claro, ela escreveu sobre Nova York na década de 1950, e isso não deve ser esquecido. E você não deve transferir mecanicamente as propostas dela para outras cidades. Mas, dito isso, direi mais uma coisa: em Death and Life e outros livros de Jacobs, há muitas observações surpreendentemente precisas que se aplicam a todas as grandes cidades de uma forma ou de outra. Em parte, eram apenas especulações, muitas vezes imaturas e limitadas, não sustentadas por pesquisas. Mas muitos deles já foram confirmados. O renomado físico Jeffrey West, do Santa Fe Institute (SFI) uma vez me disse: "Você sabe, em certo sentido, o que estamos fazendo aqui é Jacobs mais matemática", e eu gosto muito dessas evidências de que as suposições que ela tinha na área da dinâmica urbana estão agora sendo fundamentadas e continuadas.
Por exemplo, os economistas adotaram suas ideias sobre como a difusão do conhecimento ocorre nas cidades. Isso se deve em parte às redes de espaço público que surgem no espaço urbano como resultado da comunicação entre pessoas de diferentes profissões e de diferentes comunidades. Por exemplo, você está andando na rua com um amigo, conhece outro amigo, apresenta um ao outro. É assim que se forma uma rede social: de repente alguém fala de uma vaga interessante ou de um novo negócio que está começando, e assim por diante. Claro, essa não é a única forma de divulgar informações e aumentar a criatividade nas cidades, mas essa forma informal é a mais natural. O restante dos métodos requer muito mais recursos, por exemplo, muito mais combustível para os carros nos quais as pessoas chegam a seus escritórios, conferências e similares.
Aqui é apropriado relembrar a questão fundamental - por que estamos construindo cidades? Por que vivemos neles? Obviamente, as cidades nos atraem por suas vantagens econômicas. E de onde vêm os benefícios econômicos? O fato é que coletamos nas cidades todos os tipos de negócios que geram empregos. Por que as empresas criam empregos? Porque as empresas nas cidades estão fortemente pressionadas umas às outras e interagem, assim como as pessoas que trabalham nelas interagem.
Infelizmente, há agora uma forte tendência de queda na densidade média de lugares urbanizados. De acordo com as previsões, até 2030 a área de territórios urbanizados em todo o mundo pode triplicar. A população da Terra também aumentará, mas não nessa taxa. Consequentemente, esta nova urbanização será impulsionada principalmente pelo crescimento espontâneo dos subúrbios. Isso significa que o consumo de recursos só aumentará: maior consumo de energia, mais gases de efeito estufa, uma economia menos sustentável. Todas essas coisas estão interligadas. Este é um problema sério que precisa ser tratado primeiro. E é sobre como desenvolver as cidades de forma que permaneçam habitáveis, economicamente atraentes e produtivas. Acho que agora Moscou tem a chance de assumir a liderança nesse processo, criando uma estratégia de crescimento avançada. Decida, pelo menos, como melhorar a qualidade de vida e acolher as pessoas que aqui vêm. E eles virão porque as cidades são economicamente atraentes, pelos mesmos motivos dos quais falamos acima.
Conte-nos sobre seu trabalho atual em Moscou e o programa My Street
- Agora estamos trabalhando na criação de uma metodologia de avaliação da qualidade das ruas. Isso permitirá identificar as áreas problemáticas, os locais onde os parâmetros geométricos não são satisfatórios ou existem problemas funcionais. Estamos interessados não apenas nas propriedades materiais do espaço, mas também em suas características qualitativas, bem como em propriedades intangíveis como identidade (individualidade), “senso de lugar” e a qualidade da interação.
Normalmente pedimos às pessoas - autoridades municipais, residentes, outras partes interessadas - que avaliem a qualidade das ruas e nos digam por quais parâmetros tudo está indo bem e por quais intervenções é necessária. O que fazemos não é apenas análise quantitativa, mas também qualitativa.
Algumas das dúvidas podem ser deixadas à mercê de profissionais, eles sabem o suficiente sobre a largura das calçadas e afins. Algumas das questões precisam ser resolvidas com os residentes locais, proprietários de pequenos negócios locais e outras pessoas que estão de alguma forma conectadas com a comunidade local. Existem diferentes níveis e diferentes momentos em que o público deve se envolver e pedir ajuda na análise. Um dos métodos que estamos discutindo atualmente é o crowdsourcing: as pessoas poderiam relatar problemas em suas ruas e, ao coletar esses dados, obteríamos rapidamente um mapa das áreas que realmente precisam de mudanças. Vários métodos complementares de coleta de informações e opiniões de pessoas em diferentes estágios de desenvolvimento do projeto são necessários. Isso é o que estamos discutindo agora.
O seu trabalho se concentrará apenas no centro de Moscou ou a periferia também será afetada?
- Quase toda a cidade. É importante notar que nossas possibilidades não são ilimitadas e será impossível lidar com todas as ruas ao mesmo tempo. Em vez disso, as ruas em diferentes partes da cidade, não apenas no centro, serão selecionadas como projetos-piloto.
Já existem candidatos específicos para projetos-piloto?
- É muito cedo para nomeá-los. Pode valer a pena dar preferência às áreas que requerem intervenção urgente ou as mais típicas. Há todo um conjunto de parâmetros que precisam ser construídos primeiro, antes de decidirmos quais locais são mais adequados para projetos-piloto.
Como você planeja levar em consideração a opinião do cidadão comum? Que perguntas eles devem fazer?
- É importante haver múltiplas formas de envolver o público e outras partes interessadas. Não há pesquisa formal suficiente ou workshop em que algumas pessoas participarão e outras não. Uma pesquisa na Internet é uma das ferramentas mais importantes para estudar a opinião pública. Mas as perguntas devem ser compostas corretamente para não persuadir as pessoas a uma determinada resposta. Não precisam implicar em uma resposta monossilábica: "Sua rua é boa o suficiente?", Mas "Quais são as características de seu trajeto?" ou "Onde você não se sente seguro?"
É claro que este trabalho está longe de ser concluído, mas acho importante observar que KB Strelka está revolucionando ao desenvolver esse novo padrão para melhorias nas ruas. Em minha opinião, deve incluir métodos de avaliação qualitativa do que chamamos de generatividade. Ou seja, espero que seja um padrão gerador que descreva não os elementos estáticos, mas os processos. A sociedade, os profissionais e as autoridades municipais poderão utilizá-lo para melhorar a qualidade do espaço, levando em consideração suas mudanças ao longo do tempo. Inovações semelhantes já estão sendo aplicadas em outras áreas, como desenvolvimento de software e engenharia de produto. Isso é comumente referido como “metodologia ágil”. Seu princípio básico é otimizar o processo e melhorar o resultado influenciando o processo. No desenvolvimento de software, assim como no desenho industrial, o Agile se tornou uma ferramenta muito importante. Agora ela está voltando ao processo de desenho de cidades. Digo "voltando" porque Christopher Alexander já o aplicou nessa área. Sua "linguagem de padrões" encontrou aplicações tanto em design quanto em programação, e agora estamos trazendo essas técnicas de volta ao design urbano e aos códigos de design. Estou apenas tentando descobrir como poderíamos criar uma nova geração de códigos de planejamento urbano. Como já disse, a tarefa é garantir que os projetos proporcionem a possibilidade de auto-organização e autodesenvolvimento. Não se trata de se livrar totalmente do designer. Ao contrário, ele adquire um papel mais importante, gerenciando os processos de auto-organização.
Muitos de meus amigos arquitetos não gostam de normas, ficam ofendidos com a ideia de que sua criatividade pode ser limitada por algum tipo de padrão. Mas, afinal, o mundo de hoje repousa precisamente sobre várias restrições, e a criatividade não significa de forma alguma que elas possam ser negligenciadas. Em vez disso, implica uma resposta criativa às restrições.
Além disso, as próprias normas também podem ser projetadas. Os designers devem pensar em como transformar os códigos em outra ferramenta útil. E é isso que eu gosto especialmente no trabalho atual de Strelka no programa My Street: se tudo correr bem, será um padrão de nova geração, um padrão gerador para design de ambiente urbano. Isso, ao que parece, não é novidade, porque em outras áreas do conhecimento essas técnicas já são utilizadas há muito tempo, mas para o meio urbano isso é uma verdadeira inovação. E fico feliz por fazer parte desse trabalho. ***
Michael Mehaffy é um urbanista, pesquisador e educador americano. Formou-se no Evergreen College, Olympia, Washington em 1978 e na Universidade da Califórnia, Berkeley em 1981. Trabalhou com Christopher Alexander e liderou o departamento de educação da Fundação do Príncipe para o Ambiente Construído. Chefia a empresa de consultoria Structura Naturalis Inc. e a Sustasis Foundation, que ocupa o cargo de gerente de projetos na Duany Plater-Zyberk & Company, leciona em universidades ao redor do mundo.
