Alexander Ostrogorsky: Apresentamos o resultado provisório do projeto de pesquisa Cidade Ideal, que o bureau
Kleinewelt Architekten, juntamente com colegas do Habidatum e KB23, com a participação de um grupo de estagiários, recebeu após quase dois meses de coleta e processamento de informações.
Sergey Pereslegin: O projeto Cidade Ideal (leia mais sobre o projeto na entrevista) começou como uma tentativa de imaginar uma cidade na qual cada um de nós gostaria de viver, trabalhar, estudar e criar os filhos.
AC: Tudo começou com a ideia de uma cidade ideal. Foi importante para nós iniciarmos uma conversa sobre como poderia ser o espaço ideal para a vida agora.
JV: A ideia ganhou forma em uma proposta de projeto, que foi apresentada no Arch Moscow.
AC: Ao mesmo tempo, foi anunciado um programa de projeto de pesquisa, cujo objetivo seria responder à pergunta se uma cidade pode ser ideal. Tratamos este projeto como educacional.
E apenas em uma ordem individual, aplicada. Queríamos ampliar nossos próprios horizontes. Para começar, decidimos descobrir o que está acontecendo nem mesmo no ideal, mas em cidades muito boas. Convidamos estagiários para fazer parte deste trabalho.
JV: E decidimos ver quais qualidades das cidades são as mais importantes. As cidades para o estudo foram selecionadas levando em consideração as avaliações anuais emitidas por publicações e agências autorizadas, nas quais as cidades são organizadas em uma hierarquia de acordo com determinados parâmetros. E os líderes permanentes dessas classificações são o grupo de cidades cujos residentes se sentem mais felizes.
AC: Decidimos examinar quatro cidades de diferentes partes do mundo que mais frequentemente lideram nas avaliações de qualidade de vida: Viena, Vancouver, Melbourne e Cingapura.
JV: Os planos dessas quatro cidades e seus tamanhos foram analisados. Uma comparação elementar mostra que as dimensões são absolutamente irrelevantes. Uma cidade pode ser grande ou pequena e as pessoas gostam dela de qualquer lugar. A próxima pergunta é: a cidade deve ter uma fronteira clara? Ou ele pode produzir-se indefinidamente no espaço livre? A fronteira é certamente importante. Vemos isso no exemplo de Viena, Vancouver e Cingapura, com sua fronteira natural. Apenas Melbourne foge desse princípio.
AC: A falta de fronteira natural em Melbourne é considerada o maior problema de sua vida em muitas estratégias de desenvolvimento desta cidade. A próxima questão que avaliamos é: que tipo de estrutura natural essas cidades têm?
JV: Nas cidades estudadas, o enquadramento natural dentro da cidade é quase ausente. Há muito pouca vegetação na cidade, predominando principalmente um denso desenvolvimento urbano. Ao longo de sua história, cada cidade resolveu individualmente a questão das áreas verdes usando estratégias de desenvolvimento complexas.
AC: Cingapura é especialmente interessante nesse aspecto, pois destruiu todo o ambiente natural da ilha. Para compensar esse problema, Cingapura investe muito na natureza não natural, ou seja, em parques, jardins, às vezes parques de diversão completamente futuristas. Ou seja, ele troca a natureza real pela artificial.
Viena, como Moscou, faz uma substituição estatística - anexando administrativamente grandes espaços verdes ao território da cidade e, portanto, fornece quase 40% da área dos territórios verdes.
JV: Viena “se alimenta” do verde devido ao seu entorno, transformando-se em contrafortes alpinos, com quase 100% do tecido urbano histórico construído.
AC: Vancouver é como Viena. É um maravilhoso ambiente natural. Mas Melbourne, em parte uma reminiscência de Moscou com sua expansão para a região de Moscou, construiu grandes espaços ao redor com habitações. No clima quente da Austrália, isso fez com que os incêndios fossem uma das ameaças climáticas mais sérias a Melbourne.
JV: Considere uma gaiola de transporte.
JV: Em Viena, com seu sistema viário radial, o centro se distingue claramente, por onde passam a rua principal e duas barragens do Danúbio, utilizadas como artérias de transporte. Movimentar-se pela cidade não era fácil até que medidas drásticas fossem tomadas - uma rodovia foi construída, graças à qual a carga de tráfego no centro foi significativamente reduzida. A movimentação de pedestres e ciclistas pelo centro da cidade agora é mais confortável.
AC: Ao analisar a rede de transporte das cidades, investigamos não apenas o sistema de gestão do tráfego, mas também a questão da estrutura da malha da cidade. Sabemos que, por exemplo, em Moscou, dois sistemas não ótimos são sobrepostos um ao outro - um centro de cidade circular radial e uma grande grade de microdistritos, o que não fornece a proporção necessária da área das estradas para a área da cidade. Portanto, foi muito interessante para nós ver como funciona e como surge a rede viária ideal.
Considerando nossos quatro casos, identificamos três opções básicas. A estrutura de Viena é próxima ao radial-anular. Vancouver e Melbourne são cidades construídas em meados do século 19 por colonos ingleses e franceses, portanto, há uma grade ortogonal muito clara. Cingapura é o terceiro caso, baseado na união de vários pontos de crescimento, resultando em uma estrutura complexa.
JV: Analisamos os perfis das estradas mais largas das cidades. O que chama a atenção de imediato é que a faixa de rodagem é sempre dividida por uma zona verde, uma avenida ou apenas uma zona de amortecimento.
AC: Em todas as cidades, as coisas estão bem decentes com a velocidade de movimento e com o sistema de transporte público, embora todos utilizem o último de maneiras diferentes. Apesar das recentes discussões em Moscou de que todos usam transporte público nas cidades mais confortáveis, nossos dados não confirmam essa afirmação. Nas cidades analisadas, o nível de uso do transporte urbano não é muito alto. Apenas em Viena - cerca de 50 por cento, e em Vancouver - cerca de 15%, em Melbourne - 11%. A maioria dos residentes dirige carros. As autoridades da cidade lamentam isso e prescrevem regularmente nas estratégias o desenvolvimento de planos para aumentar o percentual de viagens em transporte público. Mas até agora a situação não mudou. A única exceção é Cingapura, onde o transporte público transporta uma vez e meia mais pessoas por dia do que na cidade (7 milhões de passageiros contra 5 milhões de habitantes).
JV: Em seguida, consideramos os esquemas de zoneamento funcional.
AC: São bastante aproximados, pois foram calculados a partir de fontes abertas, antes de mais nada, de acordo com estratégias de desenvolvimento urbano, que verificamos com os dados obtidos por nossos colegas do Habidatum. Nós nos limitamos a grandes fragmentos e suas funções dominantes. Legenda: amarelo para habitação, vermelho e castanho para funções comerciais. Percebe-se que, independente da estrutura do empreendimento, habitação e comércio se misturam. Moradia, claro, é sempre mais, mas não há separação total entre moradia e trabalho em lugar nenhum.
JV: Os dados mostram que independentemente do traçado da cidade, malha rodoviária ortogonal ou radicalmente circular, ainda existe um certo centro de atracção, histórico, funcional, etc., onde as pessoas passam o seu tempo. Assim, podemos concluir que todas essas cidades são monocêntricas.
AC: Mais precisamente, eles têm um centro de atividade, popular pela manhã, tarde e noite, no qual se concentram atrações, grandes instituições, centros de negócios, instituições de ensino, locais de entretenimento e há vários centros menores.
JV: Nossa próxima etapa foi explorar essas cidades usando o exemplo de três locais de teste típicos.
AC: Recortamos três quadrados do plano da cidade, com lados de 700-800 metros, no centro, na periferia e exatamente entre eles.
É muito fácil adivinhar as cidades usando o exemplo das praças centrais. Quanto mais longe do centro, mais difícil é. O desenvolvimento urbano está perdendo sua individualidade. Em seguida, analisamos o conteúdo funcional dos quadrados.
JV: Os resultados mostram que os quadrados centrais têm tudo. Talvez em Viena haja mais moradias e em outras cidades quase não haja mais moradias. Nos arranha-céus de Vancouver e Cingapura, não há nenhum no térreo. Ele está localizado mais alto nos andares superiores das torres.
AC: Os quadrados do meio mostram uma imagem ligeiramente diferente. Funções adicionais aparecem: infraestrutura social, objetos culturais. Nessas áreas intermediárias, seus próprios centros de atração são formados. A habitação prevalece entre as funções. Além disso, diferentes cidades têm diferentes tipologias de habitação.
JV: Comparando todos os três quadrados de teste em quatro cidades, tiramos as seguintes conclusões:
- em nenhuma das cidades prevalece o desenvolvimento de quarteirões, mesmo onde haja uma grade ortogonal;
- há uma grande variedade de habitações. Uma pessoa pode encontrar uma moradia ao seu gosto: até em favelas, até em prédios de cinco andares, até em arranha-céus, até em sobrados. Essa diversidade é um dos fatores que explicam porque as pessoas gostam de morar nessas cidades.
AC: Das características gerais, observo também a mesma atitude em relação ao espaço privado e público e à densidade média, independentemente da natureza do edifício.
JV: É importante observar que cada uma dessas quatro cidades nos últimos 50 anos teve uma estratégia de desenvolvimento que é atualizada a cada década ou a cada 15 anos. Nessas estratégias, cada uma das cidades estabelece metas diferentes para si, avaliando criticamente o estado atual da cidade e a eficácia das estratégias anteriormente adotadas. E esse trabalho constante de análise do caminho percorrido, dos erros cometidos ou dos problemas não resolvidos - une essas cidades.
Por exemplo, Viena, desde meados dos anos setenta do século passado, tem resolvido o problema da movimentação livre pela cidade de ciclistas e pedestres. Pontes leves foram construídas entre o rio e os trilhos da ferrovia, graças às quais a cidade agora pode ser cruzada sem descer da bicicleta.
JV: E o processo continua. Estamos constantemente trabalhando na preparação e implementação de novas estratégias, planos gerais, programas.
AC: Eles não estabelecem para si mesmos objetivos fantásticos e idealistas. Tudo se enquadra no quadro de tarefas completamente mundanas e universais: travar o crescimento do território da cidade, aumentar a densidade e eficiência do uso do território, aumentar o número de zonas verdes no tecido urbano, etc.
JV: Paralelamente aos estudos de planejamento urbano, realizamos um estudo sociológico em conjunto com o escritório KB-23, especializado em economia e ecologia urbana. Com base nos resultados deste estudo, compilamos um retrato coletivo de um morador de nossas quatro cidades - um usuário desses espaços e dos serviços que estudamos. Estado civil, predileções políticas e assim por diante.
AC: Este não é o fim do nosso projeto. A próxima etapa é combinar as informações e conhecimentos acumulados com nossas prioridades e com a realidade russa. Isso levará os próximos meses e, provisoriamente, no inverno, apresentaremos seus resultados.
***
O projeto da Cidade Ideal continua. Seus participantes e parceiros, o bureau Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, estudantes de universidades especializadas e especialistas de áreas afins pretendem traduzir os conhecimentos adquiridos em um plano prático. Você pode acompanhar o desenvolvimento do projeto no site: kleineweltidealcity.com
