A reconstrução de Paris empreendida por Napoleão III e Barão Georges Haussmann na segunda metade do século 19 é considerada o primeiro grande projeto de desenvolvimento urbano concluído com o objetivo de eliminar os problemas que surgiram como resultado da revolução industrial. Nomeado prefeito do departamento do Sena em 1853, Haussmann enfrentou uma série de problemas, como a contaminação da água potável que era retirada do Sena, para a qual o esgoto era despejado sem purificação; a necessidade de reconstrução do sistema de esgoto; a organização de parques e cemitérios e a falta de espaço para eles; a existência de vastas favelas e o trânsito desordenado que se tornara extremamente intenso naquela época. Haussmann se comprometeu a "trazer unidade e transformar em um todo que funcione com sucesso o imenso mercado e a imensa oficina da aglomeração parisiense". [1] A solução para os problemas foi amplamente baseada na experiência da Grã-Bretanha, onde Napoleão III visitou em 1855, mas Haussmann propôs medidas muito mais radicais. As antigas muralhas da fortaleza foram derrubadas, grandes áreas foram limpas de edifícios, 536 quilômetros de ruas antigas foram substituídos por 137 quilômetros de novas avenidas largas, arborizadas e bem santificadas que cortam o tecido histórico e conectam os principais pontos do cidade e seus principais bairros.
Sob Osman, tipos padrão de edifícios residenciais e fachadas unificadas também foram desenvolvidos, elementos padrão do projeto urbano. Sempre que possível, foram deixados espaços públicos não construídos, os "pulmões da cidade" - o Bois de Boulogne e Vincennes, muitos pequenos parques e cemitérios foram preservados. O sistema de abastecimento de água e esgoto foi reconstruído.
A experiência de Paris foi posteriormente usada muitas vezes nas antigas cidades da Europa. Também foi usado durante a reconstrução de Moscou de acordo com o Plano Geral de 1935, quando as paredes de Kitai-Gorod foram demolidas e o tecido da cidade foi cortado por largas avenidas. Ainda hoje, eles estão tentando tratar Moscou de acordo com a “receita Osman”, conectando diferentes partes da cidade com “acordes” de alta velocidade. O tratamento das doenças da cidade através da cirurgia radical parece ser um método radical simples que pode resolver todos os problemas. Como a prática de um século e meio já mostra, se ajudar, não por muito tempo. No entanto, muitos dos primeiros métodos de Osman para melhorar a cidade, por exemplo, o desenvolvimento de espaços públicos e a transformação de florestas em parques, são hoje usados com sucesso por planejadores de cidades de várias escolas.
Também associado às consequências da Revolução Industrial está o surgimento de um tipo de cidade completamente diferente na América do Norte no final do século XIX. O aumento da produção de metal, o aparecimento da estrutura de metal, a invenção em 1854 por Elisha Otis do elevador seguro tornou possível a construção de edifícios de vários andares e, consequentemente, o uso intensivo do centro da cidade. Ao mesmo tempo, com o surgimento da ferrovia suburbana de passageiros, metrô subterrâneo e elevado (em 1863 em Londres, em 1868 em Nova York e em 1896 em Chicago), o bonde elétrico (1881) removeu as restrições de transporte na expansão espacial e permitiu o subúrbio a ser considerada como reserva praticamente inesgotável de expansão da cidade.
A combinação de dois tipos opostos de desenvolvimento - arranha-céus de negócios de alta densidade, concentrados em um centro compacto (centro) e baixo crescimento residencial de baixa densidade no centro da cidade (subúrbio), surgiu em Chicago durante o boom de construção que se seguiu incêndio de 1871 e, posteriormente, se espalhou por toda a América do Norte … Depois que a Ford tornou o automóvel significativamente mais acessível, o modelo americano, combinando um centro superurbanizado com um subúrbio desurbanizado, começou a parecer uma panacéia para os problemas da cidade moderna. Frank Lloyd Wright escreveu em 1930: “O dia chegará, e a nação viverá em uma cidade espalhada por todo o país … A área será um parque único e bem planejado com edifícios localizados a grandes distâncias uns dos outros; todos encontrarão conforto e conforto aqui. O centro da cidade fica lotado por volta das 10h e fica vazio às 16h, três dias por semana. Os quatro dias restantes são dedicados às alegrias da vida. " [2]
Um pequeno anel no centro - centro de Rochester, densamente construído com arranha-céus. Ao redor estão campos intermináveis de subúrbios baixos com uma grade comum de ruas, onde as cidades fluem suavemente umas nas outras.
As desvantagens de tal modelo tornaram-se evidentes hoje. Fundado pelo desenvolvimento do transporte público, o subúrbio americano tem se tornado cada vez mais focado no transporte individual como meio de transporte ao longo do tempo. A baixa densidade de edifícios tornou qualquer transporte público ineficiente e sua área de serviço começou a declinar a partir da década de 1940. Os defensores do modelo americano levantaram a hipótese de que os problemas de crescimento territorial das aglomerações urbanas seriam nivelados por conexões rodoviárias de alta velocidade. O renomado planejador de transporte Vukan Vuchik observa que esse entusiasmo diminuiu com o passar dos anos: as cidades voltadas para o automóvel enfrentam o problema de congestionamento crônico e, em muitos casos, a deterioração da qualidade do ambiente urbano como um todo [3]. O foco no carro individual como único meio de transporte fez com que centros de atração, como comércio, cinemas, quadras esportivas, passassem a ser construídos não nos centros das cidades, mas em rodovias periféricas, em locais de fácil acesso. e estacionamento. Os subúrbios residenciais eram completamente monofuncionais, as suas funções de serviço (lojas, escolas, instituições públicas) concentravam-se nos subcentros locais, que tinham de ser novamente alcançados por automóveis.
Moradores de cidade bem-sucedidos preferem casas unifamiliares confortáveis nos subúrbios com boa ecologia, e os segmentos mais pobres da população, pessoas que não podem comprar um carro, começaram a se estabelecer no centro da cidade e nos arredores dos outrora ricos: urbanos centros tornaram-se o único lugar servido por transporte público. Naturalmente, a marginalização dos centros urbanos só estimula a migração deles e o afastamento das funções urbanas ainda preservadas. Até as estruturas de negócios começaram a deixar os centros: muitas empresas preferem comprar alguns hectares de terreno na periferia à construção e operação cara de arranha-céus, em um dos quais um escritório monobloco de um ou dois andares está sendo construído, e na segunda, é organizado estacionamento aberto para funcionários. As cidades deixam de ser locais de encontro, intersecção e comunicação interpessoal e, portanto, geradoras de ideias, inovações e negócios.
Com o crescimento da motorização, tornou-se evidente que o espaço urbano, em princípio, não é capaz de acomodar a quantidade de carros que os cidadãos interessados na própria mobilidade desejam ter. Vuchik testemunha que os congestionamentos mais severos estão em Los Angeles, Detroit e Houston - as cidades onde as redes de rodovias mais poderosas são construídas. Ao mesmo tempo, observa Vuchik, os americanos que voltaram da Europa estão elogiando as cidades que visitaram. “Por que não temos cidades tão vibrantes e bonitas como Bruxelas, Munique ou Oslo?”, Perguntam eles. [4] Ao privar a cidade de um ambiente atraente, o modelo urbano norte-americano foi apenas temporariamente capaz de fornecer liberdade de movimento em troca. Essa liberdade acabou no momento em que se tornou verdadeiramente universal. A motorização total e a ampliação dos limites da área construída não podem resolver os problemas das cidades mesmo quando, como nos Estados Unidos, o processo de aumento do número de carros de uso pessoal se estende por muitas décadas e é acompanhado por um adequado construção de infraestrutura de transporte. Quando, como na Rússia, China ou Índia, o crescimento da motorização é explosivo, o colapso do transporte ocorre muito mais rápido.
Voltaremos ao problema de transporte em um dos seguintes "Ensaios", mas, por enquanto, só quero observar que os apelos freqüentemente feitos para a expansão das cidades russas e o desenvolvimento de prédios baixos em massa nos subúrbios parecem muito perigoso. Sim, nós, como na América, temos muitas terras, mas as consequências negativas de tal construção voltarão para assombrar os problemas sociais e econômicos.
O terceiro dos modelos, que surgiu no final do século 19 e se espalhou pelo mundo, foi o modelo de cidade-jardim proposto por Ebenezer Howard. Em 1898, em Amanhã: um caminho pacífico para a reforma real, ele retratou uma cidade-jardim concêntrica cercada por uma ferrovia que restringiria seu desenvolvimento. Howard concebeu sua cidade, cuja população não ultrapassaria 32-58 mil habitantes, como um assentamento economicamente independente, produzindo um pouco mais do que o necessário para seu próprio consumo. Howard a chamou de "Rurisville" (do latim para "manor", "villa", o que enfatizou seu caráter semi-urbano e sugeriu uma combinação das melhores qualidades de desenvolvimento urbano e rural. Uma rede de várias dessas cidades, conectadas por ferrovia linhas entre si e para o centro comum, formavam uma aglomeração única com um não povoamento de cerca de 250 mil pessoas. Cada uma das cidades-jardim era um círculo com um parque central no meio, que abrigava instituições públicas, rodeadas por baixos edifícios residenciais de ascensão. O raio dos edifícios residenciais era de cerca de 1 quilômetro. É cercado por um cinturão verde, escolas, jardins de infância e igrejas estão sendo construídas na parte interna, prédios administrativos na parte externa, voltados para a avenida circular. No anel externo da cidade existem fábricas, fábricas e armazéns com vista para os trilhos da ferrovia. A cidade é dividida em 6 partes por avenidas que ligam o centro e a periferia. Os terrenos ao redor da cidade não pertencem a indivíduos, não podem ser construídos e usados. É usado exclusivamente para a agricultura. Sua expansão não é esperada, o único cenário de desenvolvimento possível é a construção de uma nova cidade satélite fora do cinturão agrícola.
No início do século XX, os problemas das "velhas" cidades eram tão óbvios e as receitas de Howard eram tão atraentes que seu livro foi traduzido para muitos idiomas e rapidamente se tornou um best-seller. Na Inglaterra e em outros países, incluindo a Rússia, estão surgindo associações e sociedades de cidades-jardim. As cidades-jardim de Lechworth e Velvin estão sendo construídas na Inglaterra, Le Lodge na Bélgica e os subúrbios-jardim de Hamburgo, Essen e Keningsberg estão sendo construídos na Alemanha. No entanto, não eram muito populares e, no final da década de 1920, viviam apenas 14 mil pessoas em Lechworth e 7 mil em Velvin. O Parque Guell, projetado por Gaudí, em Barcelona foi originalmente concebido como uma área de jardim, mas não havia quem quisesse construir ali.
As ideias de Howard foram amplamente difundidas na Rússia na primeira e na segunda décadas do século XX. Em 1918, o arquiteto Ivan Nosovich propõe um projeto de cidade jardim para a restauração de Barnaul, destruída por um incêndio. As ideias do conceito de cidade-jardim podem ser vistas nos projetos do plano geral de Novosibirsk de Ivan Zagrivko (1925), total ou parcialmente implementado na década de 1920. aldeias em Moscou, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. No plano geral de Boris Sakulin (1918), Moscou é vista como uma gigantesca aglomeração que inclui Tver, Rzhev, Tula, Vladimir e Rybinsk, construída com base no princípio de uma rede hierarquicamente organizada de cidades-jardim. Ivan Zholtovsky, no projeto New Moscow, também considera seu desenvolvimento através da organização de um anel de subúrbios ajardinados.
As ideias de uma cidade-jardim em uma forma modificada foram implementadas na segunda metade do século XX. Após a Segunda Guerra Mundial, um programa para construir cidades-satélite em torno de Londres foi implementado no Reino Unido. O reassentamento calculado de quase um milhão de pessoas para descompactar a capital britânica, falhou: em 1963, apenas 263 mil pessoas haviam se mudado para cidades-satélites.
As ideias de cidade-jardim também são lidas no conceito de cidade acadêmica, cuja construção teve início na URSS nos anos 1960. O primeiro deles, Novosibirsk Akademgorodok, foi projetado para 40 mil habitantes e não implicava em novas expansões. Como as cidades-jardim de Howard, foi construída em uma combinação de áreas residenciais e verdes, no entanto, ao contrário do projeto de Howard, em Akademgorodok, não foi aplicada uma circular radial, mas um novo princípio de "planejamento livre".
O destino de Akademgorodok é semelhante ao destino de muitas áreas ajardinadas suburbanas do mundo. Como eles, gradualmente se transformou em uma área dormitório conectada com a cidade por um poderoso fluxo de migrações diárias [5].
O problema das cidades-jardim, bem como das cidades acadêmicas, bem como dos bairros residenciais em construção até agora, é que são consideradas pelos arquitetos como um projeto. Os arquitetos presumem que a implementação, a implementação do projeto na forma em que o registraram no papel, é a sua conclusão. Mas mesmo para edifícios este não é o caso, a casa está apenas começando sua vida no momento do comissionamento e novas metamorfoses podem ser imprevisíveis. Em uma extensão ainda maior, o acima se aplica a um sistema tão complexo como a cidade. O projeto de uma cidade ou distrito não pode ser implementado em um momento e deve prever mecanismos que permitam por muito tempo implementar as ideias dos autores. Essa abordagem, na qual as cidades eram vistas como uma espécie de máquina de automontagem e de movimento lento, foi introduzida logo após a publicação do livro de Howard. Mas sobre isso - na próxima série de nossos ensaios.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citado. Citado em: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Citado. Citado de: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transporte em cidades confortáveis para o resto da vida. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. P. 81
[5] Para obter mais detalhes, consulte: A. Yu. Lozhkin. O destino da utopia // Projeto Rússia, 2010, №48. URL:
