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Carros, estradas, engarrafamentos
Com uma baixa densidade populacional, os engarrafamentos em Moscou são os mais longos e mais longos entre as capitais mundiais. Eles se espalharam por metástases por toda a cidade, criando condições insuportáveis para a vida dos moscovitas comuns (sem "luzes piscantes"). De acordo com estatísticas do Yandex, em 2009, em Moscou, em média, os carros ficaram presos em congestionamentos por 12 horas por mês. Um engarrafamento médio em Moscou leva 1 hora e 26 minutos. As estatísticas mostram que de março a maio de 2010, até 800 engarrafamentos foram formados em Moscou todos os dias, cada um com 1.400 carros presos. A artéria rodoviária mais congestionada é a seção do Terceiro Anel de Transporte de Kutuzovsky Prospekt a Shmitovsky Proezd - a área da cidade de Moscou. As estatísticas também mostram que o pico de congestionamentos em Moscou em um dia da semana cai nos períodos de 8 a 10 e de 18 a 20 horas. 24 de dezembro de 2010, o comprimento total dos engarrafamentos em Moscou foi de 3 mil km. E depois de 5 dias (29 de dezembro), um novo recorde foi estabelecido - a extensão dos engarrafamentos à noite ultrapassou a marca de 3300 km. Como analistas da Yandex. Engarrafamentos”, um alto congestionamento em Moscou foi observado naquele dia por 10 horas. Em algumas rodovias, o congestionamento se estendeu do Anel Viário de Moscou até o Terceiro Anel. O sul de Moscou continuou sendo o mais movimentado até o anoitecer.
Segundo pesquisas de especialistas da empresa IBM, que desenvolve sistemas de gestão de transporte urbano, em 2010 Moscou ficou em primeiro lugar na lista das megacidades mundiais em termos de tempo que os motoristas passam em congestionamentos. Além disso, a capital russa passou a ocupar a quarta posição no ranking das cidades com tráfego mais difícil.
Portanto, com uma densidade populacional relativamente baixa, Moscou acabou se tornando a capital mais difícil de viajar. Há várias razões para isso.
Desde meados dos anos 90, o crescimento da frota de veículos em Moscou foi de aproximadamente 10% ao ano. Essa velocidade de motorização não foi encontrada em nenhum outro lugar nas grandes cidades. O número total de carros circulando nas estradas de Moscou e da região de Moscou ultrapassou 7 milhões, anunciado em 28 de fevereiro de 2011 pelo inspetor-chefe de segurança de tráfego estadual da região de Moscou, Sergei Sergeev. Segundo ele, nos últimos cinco anos, o aumento de veículos na região de Moscou foi de 42,5% (mais 750 mil carros), chegando a 2,66 milhões de carros registrados na região. E a frota de automóveis da capital no início de 2011 cresceu para 4,5 milhões de carros, o que corresponde a 390 carros por 1000 moscovitas (11,5 milhões de pessoas vivem na cidade) ou em média 1 carro por família (em Moscou 3,9 milhões de alojamentos, que é próximo ao número de famílias). Esse indicador se iguala ou até supera o nível de motorização de outras áreas metropolitanas. Mesa 9 mostra a mudança no número de carros em Moscou desde 1940.
Tabela 9
| Ano | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Quantidade de carros, 1000 unidades. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
O gráfico 2 demonstra claramente o rápido crescimento de carros em Moscou desde 1990.
Na cidade de Nova York, mais da metade das famílias não tem carro. O transporte público é a forma mais popular de se locomover por aqui. Assim, em 2005, 54,6% dos nova-iorquinos se deslocavam para o trabalho usando o transporte público.
Todos os dias, até 700 mil carros vão simultaneamente às estradas de Moscou, enquanto seu número não deve ultrapassar 400 mil para o tráfego sem engarrafamentos. Evgeny Smirnov, chefe do departamento de organização e coordenação das atividades da polícia de trânsito, disse a Rossiyskaya Gazeta em entrevista à Rossiyskaya Gazeta.
O rápido crescimento da frota de veículos individuais levou a um aumento significativo na intensidade do tráfego e na carga da infraestrutura de transporte rodoviário de Moscou, que deixou de atender aos requisitos atuais. Levantamentos de fluxo de tráfego realizados pelo Instituto de Pesquisa e Design do Plano Geral de Moscou mostram que o UTS principal está operando no limite de sua capacidade ou a esgotou. A principal razão para a complexa e em muitos aspectos negativa situação do transporte na capital é a desproporção entre o nível de motorização e a extensão da rede de tráfego rodoviário.
Os indicadores da densidade do UDS das capitais mundiais são apresentados na tabela. dez.
| Cidade | Densidade UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| Nova york | 12,40 |
| Tóquio | 10,60 |
| Londres | 9,30 |
| Média | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problems of road network design in the maiores cities, Architecture and construction of Russia, No. 7, 2008
Em 01.01.2006, o comprimento total do UDS na cidade era de 4677 km com densidade de 5,51 km / km2 (dentro do anel viário de Moscou), e o comprimento das rodovias era de 1310 km com densidade de 1,54 km / km2. De acordo com os dados da tabela. 9, em Moscou a densidade UDS é de apenas 46,5% do valor médio das capitais mundiais. No final de 2010, o comprimento total das ruas de Moscou (incluindo aterros) era de 4.836 km (um aumento de 3,4% em 5 anos) com uma área UDS total de 89,7 milhões de m2 (a largura média de uma rua de Moscou em as “linhas vermelhas” são 18,5 m). Isso representa 8,7% do território da cidade. E, ao mesmo tempo, a largura de banda da rede é menor, quanto mais longe ela está do centro - isto é, onde as áreas de residência em massa estão localizadas. Com a atual intensidade e densidade de tráfego, a necessidade adicional da cidade é de pelo menos 2.250 km (mais 48%) da malha viária, incluindo 400 km (+ 31%) de rodovias.
De acordo com um estudo de tráfego nas principais rodovias de Moscou, realizado por I. A. Bakhirev em 2006, as velocidades médias eram: em anel rodoviário - 50 km / h, na radial - 22 km / h, com velocidade média total de 29 km / h. Hoje essa velocidade caiu e não passa de 25 km / h.
Com uma distância aérea igual entre os pontos de partida e de destino, um motorista de Moscou é forçado a atropelar em média 20-30% a mais que seu colega em qualquer cidade bem planejada. A razão para esse trabalho de transporte redundante é a baixa conectividade do UTS de Moscou. Nos segmentos do território de Moscou localizados entre o Terceiro Anel de Transporte, o Anel Rodoviário de Moscou e as ferrovias, a classificação de conectividade UDS é igual a um, ou seja, os residentes locais têm exatamente uma maneira de sair de carro de sua vizinhança para o “continente”. E também significa que você pode entrar no quarteirão vizinho, localizado do outro lado da ferrovia, apenas contornando, passando por duas rodovias radiais e o anel viário de Moscou.
Em Nova York, onde o princípio das ruas ortogonais é implantado, o motorista sempre tem a oportunidade de evitar o trânsito em uma via paralela. Em meados do século XX, ficou claro para as autoridades de Nova York que expandir ruas era uma perda de tempo e dinheiro e, em vez disso, rodovias de transporte público começaram a ser construídas na cidade, permitindo chegar rapidamente à área desejada ou sair da cidade. Como resultado, a velocidade média em Nova York hoje - 38 km / h (24 mph) - é a velocidade da "onda verde" dos semáforos da cidade.
Assim, quando a velocidade em Nova York é 52% maior do que em Moscou, o moscovita passa mais. Como resultado, ele passa 65% mais tempo do que um nova-iorquino na mesma distância. De acordo com o US Census Bureau, os nova-iorquinos viajam de casa para o trabalho em 38,4 minutos. Levando em consideração os engarrafamentos, em Moscou o tempo médio necessário para a mesma viagem ultrapassa 1 hora. Naturalmente, uma quilometragem maior em uma velocidade de movimento menor carrega significativamente as estradas, continuando a reduzir a velocidade nas estradas.
Como mostram os estudos sociológicos, é confortável para uma pessoa começar a trabalhar em não mais do que 45 minutos. Uma longa viagem em engarrafamentos afeta significativamente o estado geral de uma pessoa, levando ao cansaço e reduzindo a produtividade do trabalho.
Quilômetros, quadrados, dinheiro
Nos últimos 20 anos, a prefeitura da cidade concentrou sua principal atenção e recursos na construção de estradas, em um esforço para garantir a circulação de carros. Para o desenvolvimento do transporte público, o dinheiro foi alocado com base no "princípio das sobras". Mas mesmo a construção de estradas em grande escala não permitiu acompanhar o rápido crescimento da frota de automóveis da capital: a cada ano o número de carros na cidade aumentava em média 300 mil. Ao mesmo tempo, todos os projetos de desenvolvimento eram obrigados exigir a construção de grandes estacionamentos, o que estimulou o uso cada vez mais ativo dos automóveis. Como resultado, a taxa de desenvolvimento da rede viária (3,4% em 5 anos) ficou muito aquém da motorização da cidade (50% em 5 anos). Naturalmente, a situação do transporte em Moscou se deteriorou visivelmente.
Para continuar o desenvolvimento da cidade na mesma direção, grandes fundos são necessários - só hoje, para construir os 400 km de rodovias necessárias para a cidade, são necessários 4 trilhões de rublos (o custo de construção de 1 km do Quarto Anel de Transporte foi cerca de 10 bilhões de rublos) e é necessário aumentar as ruas (2250 km) outros 2,5 trilhões de rublos (pelo menos 1 bilhão de rublos / km). Total - 6,5 trilhões. Como disse D. Gaev (na época - o chefe da Empresa Estatal Unitária do Metropolitano), no final de 2010 o custo de construção de uma linha de metrô era de 5 bilhões de rublos / km, e a cidade carece de 100 km de linhas, para a construção de que 0,5 trilhões de rublos. Assim, hoje mais de 7 trilhões de rublos são necessários para resolver o problema do transporte. Mesmo que esse dinheiro seja encontrado, levará vários anos para eliminar o atual déficit de estradas - então, com um aumento de três vezes (!) No volume de construção de estradas - 10% do aumento de estradas em 5 anos, levará 48 anos! Durante esse tempo, o número de carros ainda aumentará e, novamente, não haverá estradas suficientes.
O lado da receita do orçamento de Moscou para 2010 totalizou pouco mais de 1 trilhão de rublos, dos quais a maior parte dos fundos é gasta para garantir a existência atual da cidade e resolver questões sociais. Ou seja, os recursos disponíveis não serão suficientes para continuar o desenvolvimento da infraestrutura de transporte da cidade na mesma direção. Além disso, devido à falta de fundos, alguns dos projetos de construção de estradas planejados já foram interrompidos ou adiados, por exemplo, o Quarto Anel de Transporte ou a construção de um trevo no Anel dos Jardins perto da Praça Zubovskaya. Portanto, é necessário buscar soluções com custos financeiros mínimos, caso contrário o sistema de transporte urbano atrapalhará ainda mais o desenvolvimento da cidade.
Como uma alternativa real aos carros particulares e à correspondente construção de estradas, hoje só pode haver transporte público, como evidenciado pela experiência das capitais mundiais. Ao mesmo tempo, é necessário concentrar os principais esforços e recursos no aproveitamento máximo e modernização do potencial existente, complementando-o e expandindo-o. Ao mesmo tempo, o sistema de tráfego existente deve ser otimizado, ajustando o funcionamento dos semáforos, organizando o tráfego de mão única e realizando outras atividades.
A base (esqueleto) do transporte urbano de passageiros de Moscou é o metrô Normal 0 falso falso falso RU X-NENHUM X-NENHUM MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linhas, 180 estações, muitas das quais são intercambiáveis. Em média (dados do site oficial do Metrô de Moscou para 2008), o metrô de Moscou transporta 7 milhões de passageiros por dia: nos finais de semana - menos, e nos dias de semana, os serviços diários de metrô são usados por 9,3 milhões de pessoas. O metrô conecta todas as partes da cidade, permitindo que você se desloque rapidamente para a outra extremidade.
A principal tarefa do transporte urbano de superfície é transportar passageiros em curtas distâncias dentro de uma área local e transportar pessoas para estações de metrô. O transporte terrestre em Moscou é representado por:
- 5.195 ônibus transportando 8 milhões de passageiros por dia,
- 1.571 de trólebus - 2,7 milhões de passageiros
- 861 bondes - 1,8 milhão de passageiros
- Cerca de 5 mil táxis de rota fixa - 2 milhões de passageiros.
Os ônibus e trólebus trafegam pelas principais ruas e rodovias da cidade no fluxo geral, ou seja, extremamente devagar - muito mais lento do que a baixa velocidade do tráfego de automóveis: os carros grandes com passageiros não devem apenas parar frequentemente nas paradas, mas também "espremer "entre os carros estacionados nas ruas. A introdução de faixas especiais para ônibus e trólebus pode acelerar significativamente seu movimento apenas se não houver carros estacionados. Na verdade, essa faixa não deve reduzir a faixa de rodagem, mas usar a faixa da direita "intransitável" hoje. Ao mesmo tempo, é necessário encontrar vagas de estacionamento para todos os carros que hoje circulam nas estradas, caso contrário, eles se deslocarão para passagens internas, paralisando o trânsito ali.
Não há onde construir estacionamentos no centro da cidade, então você terá que aproveitar ao máximo o espaço subterrâneo. Deve-se notar que o custo de construção de um estacionamento subterrâneo hoje é de pelo menos 30 mil rublos / m2 - uma parede no solo, um sistema de impermeabilização, uma engenharia complexa - todos esses itens de orçamento caros. A experiência mostra que uma vaga em um estacionamento subterrâneo requer pelo menos 40 m2. Assim, o custo de uma vaga no estacionamento subterrâneo é de pelo menos 1,2 milhão de rublos. Se nas ruas da cidade 5% dos carros ficam estacionados durante o dia (na verdade mais), eles precisam de 225 mil vagas, cujo custo de construção será de 450 bilhões de rublos. Praticamente não há lugar para encontrar esse tipo de dinheiro. Assim, o transporte terrestre de passageiros poderá operar de forma eficiente apenas com uma diminuição perceptível no número de carros de passageiros nas estradas da cidade. Nesse caso, os ônibus poderão trafegar na faixa desocupada a uma velocidade aceitável, e seu número poderá ser aumentado, proporcionando um conforto aceitável aos passageiros. É assim que os ônibus vermelhos de dois andares de Londres transportam as pessoas, que muitas vezes constituem a maior parte do tráfego esparso no centro da cidade, onde apenas ônibus e táxis de dois andares podem viajar em uma faixa exclusiva.
O metrô começou a "sufocar" com o afluxo de passageiros, como já acontecia em 7 de setembro de 2008, quando ocorreu a posse do presidente D. Medvedev, e a circulação de carros foi limitada no centro de Moscou. Um número significativamente maior de pessoas usou o metrô. Neste dia, na estação Borovitskaya da linha Serpukhovsko-Timiryazevskaya, os passageiros que desejam ir para a linha Arbatskaya formaram uma fila em frente à escada rolante, que se estendia até o meio do saguão central, onde estava conectada a uma fila semelhante desejando ir para a Biblioteca … Dois pares de escadas rolantes em ambas as transferências não conseguiam tirar todos os passageiros da estação. Foi difícil ir dos corredores até o central. Se o intervalo entre os trens fosse ainda mais curto, os passageiros não conseguiriam sair dos carros, o que levaria a uma parada no trânsito, o que é avisado pelos funcionários do metrô de Moscou. Segundo D. Gayev, no final de 2010, oito das 12 linhas de metro estavam sobrecarregadas (de 10% a 40%). Além disso, 86 estações em horário de ponta têm uma carga superior a 20 mil passageiros por hora. O metrô de Moscou já está operando além de suas capacidades: trens longos não cabem na plataforma, o intervalo de 40 segundos entre os trens é o mínimo, no qual a segurança do tráfego pode ser garantida, o número de passageiros nas carruagens excede significativamente a norma.
Mas o metrô é absolutamente essencial para a cidade, especialmente em áreas novas e antigas de grande desenvolvimento. Mas um simples alongamento das linhas de metrô levará a uma carga adicional nos trens e estações - se hoje um morador de Novokosino puder chegar às estações de metrô Vykhino ou Novogireevo, então, quando a linha for estendida, ele naturalmente usará apenas uma eles, piorando a situação nele … Para reduzir a carga do metrô, é necessário construir novas linhas (túneis, estações, transbordos) passando a uma distância relativamente curta das existentes. Este é um processo caro e demorado. Portanto, de muitos bairros de Moscou, por exemplo, de Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, já a terceira geração de pessoas chega ao metrô em ônibus superlotados, gastando um tempo considerável nesta rota.
A criação de estacionamentos "interceptar" na periferia da cidade também levará a um aumento de passageiros no metrô com resultados óbvios.
É claro que não é possível encontrar uma maneira rápida e barata de resolver o negligenciado problema do transporte em Moscou, o espaço de manobra é extremamente reduzido. É urgente começar a usar as reservas mínimas que ainda restam. O desenvolvimento da infra-estrutura de transporte deve ser realizado sem agravar a atual terrível situação. Os limitados recursos financeiros disponíveis devem ser focados na implementação de projetos que possam mudar qualitativamente a situação do transporte na cidade em um curto espaço de tempo.
A prioridade de desenvolvimento deve ser dada a transporte de passageiros fora da rua, capaz de transportar grandes fluxos de passageiros por uma distância considerável, sem interromper o tráfego na cidade.
Metrô, trens elétricos, trens
Hoje, em Moscou, para um aumento significativo da capacidade de carga do sistema de transporte, apenas restam as ferrovias. Existem nove estações ferroviárias em Moscou: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky e Yaroslavsky. Todos os dias circulam nas estradas até 3 mil trens de passageiros e suburbanos. Mais de 30 milhões de pessoas deixam as estações ferroviárias da capital anualmente em toda a Rússia e no exterior. Cerca de 10 mil embarcadores usam os serviços da Ferrovia de Moscou.
Os trens elétricos suburbanos transportam cerca de 600 milhões de passageiros, o que é 5 vezes menos que o metrô de Moscou, que é usado por cerca de 3 bilhões de pessoas por ano - cada moscovita desce para o metrô mais de 250 vezes por ano.
Ao mesmo tempo, o número de linhas do entroncamento ferroviário de Moscou e do metrô é o mesmo: 11 linhas radiais cada, conectadas pelas ferrovias Malaya Okrug e Bolshaya Koltsevaya ou por uma linha circular de metrô, respectivamente. A pequena ferrovia circular de Moscou com uma extensão de 54 km está localizada dentro da cidade e redistribui os fluxos de carga ao longo de 22 ramais de conexão. São 13 estações do anel, atendendo a mais de 200 vias de acesso de empreendimentos industriais da capital, sem efetuar o tráfego de passageiros. O grande anel conecta as estações localizadas em linhas radiais que vão em todas as direções.
O entroncamento ferroviário de Moscou existente resolve, em primeiro lugar, as tarefas de transporte intermunicipal de passageiros e carga. Praticamente não funciona como meio de transporte urbano de passageiros.
O tráfego ferroviário nas capitais mundiais é organizado de forma diferente. Em Paris, junto com o metrô que serve a própria cidade, o RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Rede expressa da região de Ile-de-France") está operando e desenvolvendo ativamente - um sistema de alta transporte público rápido que atende toda a área metropolitana de Paris. RER é uma união de linhas ferroviárias subterrâneas suburbanas (parte pré-existentes, parte recém-construídas e reconstruídas) e novas que surgiram nos anos 1960 e 90, linhas subterrâneas dentro das fronteiras de Paris. O sistema usa ativamente linhas subterrâneas profundas dentro da cidade. O RER e o metrô de Paris estão integrados graças a um sistema de traslados e pagamentos - dentro da cidade, os mesmos bilhetes são válidos para viajar nela e no metrô. As estações RER em Paris estão localizadas com muito menos frequência do que no metrô, têm, via de regra, uma profundidade maior e as linhas são muito menos curvas. Como resultado, viajar dentro da cidade usando o RER leva muito menos tempo do que o metrô. No total, a RER tem 257 estações (incluindo 33 dentro dos limites da cidade), com extensão de 587 km, incluindo 76,5 km no subsolo. O sistema é usado por 657 milhões de passageiros por ano, ou 1,8 milhão por dia: a Linha A transporta 55.000 passageiros por hora em cada direção - o número mais alto do mundo fora do Japão. Estradas suburbanas em Tóquio, Londres e Nova York também são conectadas às linhas de metrô tanto quanto possível. Na Alemanha, os trens urbanos, chamados S-Bahn (Strassen-Bahn - trem urbano, e subterrâneo U-Bahn, Untergrund-Bahn - trem subterrâneo), são um elemento importante da infraestrutura de transporte urbano em todas as grandes cidades. É fundamentalmente importante que parte do metrô e dos trens elétricos nas cidades operem no solo e acima do solo (em Nova York, mais de 30% das linhas e estações não são subterrâneas), deixando as estradas para os carros.
Apenas na cidade de Moscou as ferrovias suburbanas são separadas tanto técnica quanto organizacionalmente: o metrô é uma estrutura de cidade, e a ferrovia é uma sociedade por ações russa, na verdade, um monopólio federal. Como resultado, a ferrovia suburbana não está integrada ao sistema de transporte urbano, ela se desenvolve de forma autônoma, embora existam todos os pré-requisitos para tal integração, pois a ideia de "entradas profundas" das ferrovias na cidade, expressa há 100 anos por o famoso engenheiro ferroviário Vladimir Obraztsov propôs a criação das ferrovias Yaroslavl Paveletskaya e Kiev-Ryazan. Ao mesmo tempo, a cidade já possui linhas ferroviárias intracidades para o tráfego de passageiros - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. As linhas Kursk-Oktyabrskaya e Rizhsko-Gorkovskaya também podem ser criadas. A Ferrovia de Pequenos Distritos também tem um grande potencial para o tráfego de passageiros, cuja conclusão para as necessidades do transporte urbano de passageiros pode se tornar uma alternativa muito mais barata ao circuito de intercâmbio, projetado como um metrô.
É de fundamental importância que, em muitas partes da cidade, as linhas ferroviárias estejam fora da área de cobertura do metrô. Assim, ao longo de Lianozov, Beskudnikovo, Degunino, há a ferrovia Savelovskaya, ao longo da qual você pode chegar não apenas a Savelovsky, mas também à estação ferroviária Belarusky e mais adiante ao longo da estrada Smolensk a oeste da capital. Além disso, a estrada de Savelovskaya se cruza com as estradas de Riga e Leningradskaya, cuja disponibilidade de transferências permitiria aos residentes dessas áreas remotas chegar rapidamente a outras áreas de Moscou. No entanto, não existem tais transferências …
Para que a ferrovia se torne um elemento importante da estrutura do transporte urbano de passageiros, é fundamental resolver dois problemas:
- integrar a ferrovia com o metrô - um sistema de pagamento unificado, transferências convenientes, semelhante à forma como as transferências entre linhas de metrô são organizadas
- orientar as linhas exclusivamente para o tráfego urbano (na megalópole) de passageiros, para o qual é necessário dividir o transporte ferroviário em duas componentes - suburbana / urbana e longa distância / alta velocidade.
Parte dos trilhos da cidade pode ser enterrada, proporcionando passagem sobre eles, ou em viadutos, o que permite passar por baixo deles. As ferrovias urbanas existentes não exigem a aquisição de terras, que é um dos itens de custo significativos para outras opções de construção de transporte.
A separação dos trens elétricos urbanos da estrutura geral das ferrovias (anteriormente, o metrô também fazia parte do Ministério das Ferrovias e originalmente levava o nome de Comissário do Povo das Ferrovias LM Kaganovich) permite não só reduzir a carga no trem de longa distância estações, mas também permite reduzir o seu número. No total, de 3 a 4 estações ferroviárias intermunicipais podem operar em Moscou, combinando várias direções ferroviárias existentes, cuja transição os trens devem realizar fora da metrópole. A solução ideal são estações de trem subterrâneas conectadas a estações de metrô. Nesse caso, áreas urbanas significativas podem ser liberadas. A criação de grandes estações subterrâneas para trens de longa distância é uma prática internacional bem conhecida. Assim, a Grand Central Station de Nova York, localizada no centro de Manhattan, possui 44 plataformas e 67 trilhos, que estão localizados em dois níveis subterrâneos - 41 trilhos no nível superior e 26 no nível inferior. Uma nova estação ferroviária de Long Island será aberta em breve abaixo dos níveis existentes, e a Grand Central terá 75 trilhos e 48 plataformas. A estação possui uma estação de metrô integrada de Nova York com o mesmo nome.
A criação de uma ferrovia urbana é hoje a forma menos onerosa e rápida de organizar um segmento pleno e eficiente do transporte urbano de passageiros, capaz de assumir uma parte significativa do tráfego de passageiros. Naturalmente, isso não deve impedir a construção do metrô como base do sistema de transporte na parte central da metrópole. As estações de metrô de uma cidade devem estar localizadas a uma distância mínima umas das outras, como em Paris, Londres, Nova York ou Tóquio. Nesse caso, a necessidade de transporte terrestre lento e desajeitado de passageiros pode ser significativamente reduzida, liberando estradas para carros particulares. Você pode se lembrar da experiência de Tóquio, onde a construção massiva do metrô começou no final dos anos 50 do século XX, quando a cidade se preparava para os 18º Jogos Olímpicos de Verão de 1964. E embora o pobre Japão ainda estivesse em ruínas após a derrota na Segunda Guerra Mundial e nos bombardeios atômicos, na cidade eram construídos até 20 km de linhas de metrô e ferrovias urbanas por ano.
A ferrovia intermunicipal deve manter suas funções principais - a entrega de mercadorias e o transporte de passageiros entre as cidades.
Ônibus e trens em vez de carros
Para tirar o problema do transporte do impasse em que se encontra, é necessário mudar a visão sobre o desenvolvimento do transporte em Moscou.
Inicialmente, densidade de construção não deve ser reduzida … Caso contrário, as viagens ficarão mais longas, o número de carros nelas aumentará e a rede rodoviária ficará totalmente carregada. Hoje, todos sabem que pequenos quadrados e pátios verdes não têm um efeito ambiental positivo em comparação com os danos causados à natureza pelos engarrafamentos - os carros em movimento fumam muito menos do que os que estão nos semáforos. É necessário baixar as normas para terrenos de quintal em novas áreas de edifícios altos, dando os territórios desocupados para estradas e calçadas, preservando e desenvolvendo grandes parques, florestas e reservas de vida selvagem.
Em segundo lugar, é necessário reduzir o número de vagas de estacionamento para carros na cidade. Eles se referem constantemente à experiência de Londres, onde desde 2003 existe uma entrada paga para as regiões centrais. No entanto, não leva em conta o fato de que na capital da Grã-Bretanha existem restrições ao número de vagas de estacionamento de cima, ou seja, um número mais estritamente limitado de vagas de estacionamento não pode ser construído em casas, escritórios e shopping centers. Esta decisão faz com que as pessoas usem ativamente o transporte público. Medidas semelhantes estão em vigor em algumas cidades da Suíça. Em Moscou, os requisitos para o número de vagas de estacionamento são limitados a partir de baixo, e os desenvolvedores são obrigados a aumentar o número de vagas de estacionamento, o que naturalmente estimula o uso de carros particulares. Como resultado, torna-se problemático entrar e sair de grandes estacionamentos. Estima-se que a conclusão de todos os estacionamentos na cidade de Moscou interromperá o Terceiro Anel Viário no centro da cidade, bem como as ruas vizinhas pela manhã e à noite, quando milhares de funcionários em seus carros tentarão obter para os escritórios de vários andares ou saia deles em casa.
Terceiro, é necessário concentrar os fundos na criação ferrovia urbana de passageiros (trens elétricos), que deve se tornar um tipo de transporte urbano de passageiros de pleno direito. A infraestrutura da ferrovia deve ser alterada de acordo - o trem elétrico da cidade deve ficar menor (carros para 150 pessoas com duas portas e um trem de 12 carros não devem ser usados na cidade) e os trilhos para ele podem ser mais fáceis, semelhantes a bondes. Ao mesmo tempo, grandes territórios vizinhos são liberados, os quais podem ser usados para organizar rotas de transporte. Os trens mais leves possibilitam a construção de pontes mais baratas, o que também facilita a solução do problema de transporte. O trem deve atender toda a região metropolitana, integrando todos os seus habitantes. Naturalmente, os intervalos dos trens elétricos devem ser mínimos, como os dos trens do metrô - trilhos especiais não ocupados por trens de longa distância podem reduzir significativamente o intervalo de movimento. Trens elétricos devem chegar a aeroportos, estações rodoviárias e ferroviárias, facilitando a vida tanto para os moscovitas quanto para os visitantes.
O bonde também deve ser transformado em um transporte fora da rua, capaz de transportar um número relativamente grande de passageiros em faixas exclusivas. Algumas linhas de alta velocidade podem passar por áreas construídas em túneis (como em Volgogrado) ou em viadutos (como o monotrilho de Moscou). Ao usar a mesma linha, o trem elétrico e o bonde devem interagir como um metrô regular e leve, passando parcialmente ao longo dos mesmos trilhos.
Paralelamente ao trem elétrico, deverá operar uma ferrovia suburbana (PR), atendendo moradores de cidades próximas, fora da aglomeração. O PR é uma parte das ferrovias russas, que deverá funcionar em um único complexo com sistema de comunicação de longa distância, com os trens correspondentes, intensidade de tráfego, normas e regras em vigor nas ferrovias russas. O número de trens PZhD será dez vezes menor do que o número de trens elétricos - o tráfego de passageiros com cidades localizadas fora da área metropolitana de Moscou é significativamente menor do que dentro dela. As estações PZhD localizadas na fronteira da aglomeração devem ser as estações terminais dos trens elétricos.
Tal solução possibilitará a liberação de imensas áreas ocupadas pela ferrovia para a construção de imóveis residenciais e comerciais. É absolutamente inaceitável localizar pátios de triagem dentro dos limites da cidade localizados em cada linha (por exemplo, em Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), o lugar ideal para o qual são os territórios vazios entre a "betonka" e a Grande Ferrovia Circular. Os armazéns também devem estar localizados aqui. Essa solução não apenas liberará áreas urbanas, mas também reduzirá o número de caminhões que entram em depósitos em Moscou de diferentes regiões da Rússia.
Para resolver esse problema, é preciso mostrar a vontade conjunta das autoridades municipal e federal.
Em quarto lugar, é necessário aprimorar a obra do transporte urbano de superfície, para o qual deverá ser atribuída uma faixa especial nas rodovias e principais vias da cidade, retirando-se os carros estacionados. Ônibus, trólebus, táxis fixos e regulares poderão usar esta via. Ao mesmo tempo, todos esses carros deveriam ter números especiais (hoje são amarelos, que nem todos os carros que transportam passageiros têm), que facilitem o monitoramento do trânsito nesta via, inclusive por meio de câmeras de vídeo automaticamente.
Quinto, é preciso melhorar conectividade de áreas a cidade, para a qual devem ser construídas as passagens de ligação entre as ruas internas da cidade. Essa construção é muito mais barata do que a criação de rodovias a partir das ruas existentes. Com isso, será possível reduzir a distância média de viagem e, mais importante, será possível evitar engarrafamentos. O aprofundamento e elevação de parte da linha férrea para viadutos melhorará significativamente a malha viária local.
O problema do transporte em Moscou pode e deve ser resolvido de forma abrangente, utilizando todos os meios técnicos disponíveis. No entanto, uma solução em grande escala requer enormes investimentos financeiros que a cidade não possui. Portanto, é necessário hoje focar na solução dessas questões que irão aliviar o estresse nas estradas a um custo acessível.
Naturalmente, esforços devem ser feitos para mudar a atitude dos moscovitas em relação ao transporte. Hoje, uma pessoa que se desloca para o trabalho no transporte público é vista como um fracasso. Além disso, o tamanho do carro é visto como uma medida de sucesso. Nenhuma outra capital do mundo tem tantos carros grandes, carros de classe B e C encheram Paris e Londres, e em Tóquio os minicarros (cilindrada - não mais do que 660 cm3) têm números especiais que permitem que você viaje gratuitamente em estradas com pedágio, estacionamentos especiais são alocados para eles. vagas, impostos são reduzidos. Em outras palavras, uma política ativa está sendo perseguida para reduzir o tamanho dos carros, o que também reduz a carga ambiental na cidade. Em meados dos anos 70 do século XX, acreditava-se na Grã-Bretanha que uma pessoa de sucesso aos 30 anos deveria ter seu próprio carro e dirigi-lo para o trabalho todos os dias. Hoje, até mesmo funcionários bem pagos de corporações, ministérios e bancos usam ativamente o trem e o metrô, e os centros de escritórios mais prestigiosos estão localizados perto das estações de trem e até mesmo integrados a elas. Portanto, um dos melhores centros de escritórios em London 10 Exchange Square, construído em 2005, está localizado quase na estação Liverpool Street, e esta é uma vantagem importante deste centro de escritórios. Podemos dizer que ao longo de 35 anos, a consciência dos habitantes da cidade mudou significativamente. Não sem a ajuda das autoridades.
Hoje é necessário resolver urgentemente o problema de transporte de Moscou, caso contrário a cidade não será capaz de cumprir muitas das funções que lhe são atribuídas - a capital da Rússia, o centro econômico do Leste Europeu e da Ásia, o centro cultural e científico de o país. Uma tentativa de distribuir esses centros para a periferia da metrópole aumentará a carga nas estradas e desviará recursos de soluções realistas.
